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风积砂地质条件铁路既有线顶进涵施工技术 　　【摘 要】本文依据太中银铁路K1340+220 1-9m顶进涵施工，介绍了风积砂地质条件顶进涵施工工艺，并重点对顶涵滑板、后背、便梁架空、顶进中的控制、既有线施工安全保证措施进行了探讨，以完善顶进涵施工工艺，达到保质保量、安全快速顶进的目的。 　　【关键词】既有线；风积砂；顶进涵；施工 　　引言 　　顶进涵施工原理就是在既有线路的某一侧浇筑钢筋混凝土结构，修筑后背，同时对既有线路进行加固，安装顶进设备，借助于后背的反作用力把预制结构向前推进，直到整个预制结构顶进就位的一种施工方法。我公司在太中银铁路K1340+220顶进涵施工中，克服风积砂地质对顶进控制的影响，不断优化施工方案、完善安全保证措施，安全快速地完成了施工任务。 　　1 工程概况 　　K1340+220 1-9m顶进涵为新建电气化铁路下穿既有太中银铁路而设，孔径9.0米，涵身净高9.0米，全长17横延米。该涵洞与线路正交，基底地质资料：细沙土，σ0=180Kpa。 　　2 施工方案 　　2.1 工作坑开挖 　　根据设计和现场条件，工作坑位置选择在太中银铁路上行线左侧。 　　2.2 滑板制作 　　滑板采用C25砼，厚25cm，修筑前在其下部地基上夯填10cm厚的碎石垫层。为增加抗滑力，滑板下每3.9米设地锚梁一道，与滑板一同浇灌。滑板顶部设置由润滑层和塑料薄膜组成的润滑隔离层。 　　2.3 涵身预制 　　应注意两点： 　　（1）在底板上一定要做好测量定位工作，使涵身中心线，滑板中心线和顶进后涵位的中心线三者均在同一直线上； 　　（2）预制框构时其底板前端50cm范围内作1：20的船头坡（见图1），船头坡在底板砼灌筑前用土坯制成，防止顶进时出现“扎头”现象。 　　图1 箱涵船头坡示意图 　　2.4 后背施工 　　重力式后背包括三部分：M10浆砌片石后背墙、后背桩（43kg/m，每米5根钢轨桩）和后背填土，后背填土尽量利用工作坑后侧边坡的原状土，不足部分借土填筑。 　　2.5 线路加固 　　K1340+220涵洞采取D12+D24+D16m便梁进行线路加固。 　　2.5.1 便梁支墩施工 　　按照设计图采用8根直径1.5米的C25钢筋混凝土挖孔桩作为便梁支墩基础，孔桩底必须低于涵洞基底1.0米。孔桩采用人工开挖，必须严格控制桩顶标高，同时孔桩强度达到设计要求后才能作为承力结构。 　　2.5.2 纵梁就位 　　利用天窗时间将纵梁就位，先将一片纵梁就位，另一片纵梁半就位，垫高出既有线枕木顶面0.2米左右，以便抽换枕木，待纵梁垫稳后，安装连接板及牛腿。 　　2.5.3 封锁点便梁施工 　　安装横梁的位置应与枕木位置一致，事先应将枕木间距适当调整，抽换横梁应按工务规则要求“六抽一”，连接好纵横梁后逐段扒除道砟，安装斜杆和所有连接系统，组装过程中，连接板及牛腿应上满螺栓、弹簧垫圈不得漏装。 　　2.6 挖土 　　本工程铁路路基为风积沙填筑，开挖坡面应采用分级开挖，防止一挖到顶出现滑坡。已挖好的开挖面不能长时间暴露，挖完后立即顶到位置，防止因长时间暴露而引起塌方。 　　2.7 顶进 　　2.7.1 顶进前的准备工作 　　（1）做好顶进施工范围内的防、排水工作，增强土体稳定，尽可能避免雨季施工。 　　（2）检查预制涵身的混凝土强度（应达到80%以上方），并在顶进前做好预制涵身的防水层施工。 　　（3）本涵采用8台320t千斤顶作为顶进设备，顶进前应全面检查千斤顶，并进行试顶工作。 　　2.7.2 风积砂地基处理方案优化 　　（1）基础以下0.7m为地下水位，原设计滑板厚0.35m，下换填砂夹碎石0.5m，设计要求施工需降水15cm方能换填处理。施工工艺改进为不降水、不换填，滑板加厚至70cm，减少工序说明如下： 　　水位线以上换填深度用现浇混凝土补回0.35m；水位线下0.15m不进行处理。通过项目试验室试验，水泥浆在初凝前遇水时稀释，部分渗入粉砂表层内部，与钻孔桩护壁的形成原理相同，在粉砂表层5～12cm深度范围内可形成自密实层，基本可代替水位线以下的换填深度。 　　（2）混凝土终凝时间一般为10h，方案中要求11h后开始顶进。施工工艺改进为在滑板现浇混凝土中添加速凝剂，浇筑后1.5小时即开始顶进，工艺改进说明如下： 　　根据试验室动力触探法检测结果，混凝土使用速凝剂后终凝时间缩减到0.2～1.5小时（搅拌不均匀时），1.5小时后滑板地基承载力可达320kPa，远大于换填标准。 　　2.8 顶进中的纠偏方法 　　顶进中如发生顶偏及“抬头”、“扎头”现象需要及时处理。 　　2.8.1 方向调整 　　在滑板上顶进时，可利用方向墩控制和调整；进入路基后，可