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自动驾驶：汽车业的老树新花 　　尽管参与无人驾驶汽车研发和路测的公司不少，迄今公认走在最前沿的却是一家硅谷互联网高科技公司――以搜索引擎起家的谷歌公司。 　　无人驾驶的梦想与现实 　　为汽车赋予“视觉”的尝试出现在电视技术大发展时代。这项研究最初由斯坦福大学开展，设想为月球旅行设计代步工具，斯坦福的研究者为一台越野车装配了摄像机和控制电缆。1979年斯坦福的研究者在最新的图像处理技术支持下，让这辆车在一间随机摆放椅子的房子内用5个小时在无人干预的前提下实现穿越，领导这一成就的是汉斯？莫拉维克Hans Moravec教授。此车曾经被誉为“史上最佳线控机器人”，也为此后斯坦福与大众公司合作埋下伏笔。 　　真正意义上摆脱外部提供信号和辅助（例如线控）的自动无人驾驶汽车出现在德国国防军大学资助的自动驾驶车项目中，领军者是被称为“无人驾驶汽车先锋”的航空航天工程师恩斯特？迪克曼斯Ernst Dickmanns，1980年造出第一款试验车VaMoRs，配备两只摄像头，由8个英特尔16位CPU实现图像信息识别加操纵处理。这是建立在数字化基础上的自动驾驶，达到时速90公里，在实验路面跑了20公里。 　　1987年第二款试验车VaMP面世，图像识别可以达到100米范围内320×240像素清晰度（这个清晰度甚至不如今天的低档手机屏幕），可以识别交通标识。VaMP在巴黎附近的模拟道路上实现了130千米时速。1988年迪克曼斯及其同事研发的奔驰-S无人驾驶汽车进行了1600千米的欧洲旅行，从德国慕尼黑到丹麦欧登塞，速度达到过180千米/小时，迪克曼斯记录道：“95%的里程是完全自动驾驶。”自动驾驶系统完全摆脱人工引导（如预埋信号发射器），依靠车载视觉设备识别道路和操纵样车前进。 　　2004年，美国国防部高级研究局DARPA主办了第一届无人驾驶汽车挑战赛，设置完全原生态的加州莫哈维Mojave沙漠野外赛道240千米。此次挑战赛有15辆车参加，途中遭遇沙尘暴，仅有卡耐基梅隆大学的Red Team赛车跑得最远（11千米），在一处坡道转弯时被迫停止。 　　第二年DARPA将挑战赛奖金加码到200万美元，报名参加的队伍扩大到23支，依然在莫哈维Mojave沙漠，赛道长212千米，100圈环形赛道，设置有相当难度的陡坡和三条隧道，最终斯坦福大学用一台德国大众途锐Volkswagen Tourareg+机器人花费6小时54分取得第一名，平均时速小于30千米/小时。 　　无人驾驶汽车的研发和进步让英特尔公司联合创始人、发表著名的“摩尔定律”的戈登？摩尔Gordon Moore感到振奋。摩尔坦言自己“从未设想高速公路上出现无人驾驶汽车”，一大批技术积累推动了这个进程，“这个进步巨大，眨眼的工夫它们上高速了。” 　　2015年2月在德国莱比锡举办的国际交通论坛ITF上，自动驾驶成为热门议题之一，不少与会者认为，未来城市交通将由自动驾驶的电动汽车唱主角。会上引用的一份波士顿咨询集团BCG的研究报告认为，德国公路上2017年将开始有无人驾驶汽车，2020年德国城市道路上会有它的身影，2025年进入德国所有道路。 　　BCG指出，全自动驾驶的落实可能会分阶段，预测最近两年内出现自动停车和交通拥堵自动处理系统，2018年出现自动变更车道和在高速公路上自动驾驶的车型。DCG的分析师甚至认为，大型都市20年后私人将不再拥有汽车。 　　尽管参与无人驾驶汽车研发和路测的公司不少，迄今公认走在最前沿的却是一家硅谷互联网高科技公司――以搜索引擎起家的谷歌Google公司。 　　巨人肩上的开路先锋 　　2010年之后，谷歌在小批量制造乃至路测方面远远走在行业最前面。 　　谷歌站在第一辆无人驾驶试验车VaMoRs，以及孵化了硅谷的斯坦福大学的开拓者和之后众多研发者的成功与经验的巨人肩上，谷歌的贡献在于让自动驾驶汽车从概念模型和测试个案的形态，转向工业化制造和大规模实际道路测试。 　　谷歌把自动驾驶汽车研发项目放在一个外界看起来比较神秘的机构Google X实验室管理。Google X开展的项目都带有强烈的未来派色彩，如“太空电梯”及“谷歌眼镜”（一种穿戴3D视频设备）。 　　领导Google X部门的科学家名叫阿斯特罗？泰勒尔Astro Teller。泰勒举例，“每年全球有120万人因车祸丧生”，言外之意谷歌的自动驾驶汽车追求的是汽车出行的“安全可靠”。此后在关于谷歌汽车的报道中，安全行驶一直是主要开场白之一。 　　但谷歌是否会从一间硅谷高科技公司变身或者孵化出一个汽车行业完整的供应链新分支，却并不能得出答案，毕竟谷歌并不长于制造业。2015年9月，谷歌将原现代汽车美国分支负责人约翰？克拉福斯科John Krafcik请来加盟，担任自动驾驶汽车部门C