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石灰土路基填筑分析与施工质量控制 　　摘要：本文重点分析了石灰对路基用土塑性指数的影响，并提出适合石灰土施工的最佳掺灰剂量，同时分析了石灰土灰剂量随时间衰减对石灰土工程性质产生的影响，指出石灰土施工前期处理及施工检测的注意事项，为石灰土施工质量控制具有一定的参考价值。 　　关键词：石灰土；路基填筑；施工质量控制 　　前言 　　路基、路面和桥涵构造物是公路工程的三个主要组成部分，而路基是公路的基础，是保证公路质量的关键，路面的变形、开裂、沉陷、滑塌等病害的根源都取决于路基的工程质量。因此，路基的选材、施工工艺和施工质量控制越来越受到工程技术人员的重视。 　　土是路基填筑的主要材料。《公路工程路基施工技术规范》对路基用土明确要求，对塑性指数大于26的土，不能直接用于路基填筑。由于我省属于海相沉积地质，土的含水量高，塑性指数大，要想选择IP26的取土坑相对困难，若采用远运土，成本将成倍增加。因此，对于此类土质需采用技术处理：降低土的塑性指数，使其满足规范要求后用于路基填筑。如在S243省道句容段（机场路）改造建设工程中，路基设计一般为：①矮路堤：原地面碾压后，填40cm5%的石灰土做底基层处理。②软土路基：原地面换填40cm5%的石灰土。③路槽顶面以下0-30cm采用7%的石灰土，30-80cm采用5%的灰土。④路基中部按总填方量的70%进行石灰土处理。⑤鱼塘回填在填筑1米碎石土后，用6%的灰土进行填筑。这种大剂量掺灰的目的是为了降低土的塑性指数和施工难度，有效提高路基承载力及整体稳定性，同时也可缩短工期，提高经济效益。 　　1.工程概况 　　S243省道句容段（机场路）改建工程，位于秦淮河沉积区，区内地势平坦，河塘较多，水网化程度较高，地面标高一般为2～4米。区域地从上表可知： 　　①高塑性粘土掺拌石灰，可以显著降低土的塑性指数；②土的塑性指数随 　　砂化时间的增长而降低，一个月内的效果较明显，以后效果降低，并趋于稳定；③对于同类土在一定的灰剂量范围内，灰剂量增加，塑性指数降低，且灰剂量与塑性指数间的内在关系接近线性。 　　机场路要求，路基施工前的塑性指数控制在18左右，经综合考虑工程质量、进度和工程费用等因素，确定：闷灰时间为一周，对于塑指是20、26、30的土分别掺灰3%、6%、7%。 　　从以上结果可以看出，石灰的活性成分随时间增长而逐步衰减，早期衰减速度较快。初步分析，在松散状态下，一周内衰减30%左右，在压实状态下，十天内约衰减20-25%，一个月后的衰减速度较小，趋于稳定。 　　3.施工组织差异对施工质量的影响 　　该路基现场施工情况为：拌和方法采用先在取土场掺加2-3%的石灰对土进行沙化处理，因连续阴雨，灰土已在取土场存放半个月左右，然后运至施工现场，再掺灰2-3%后拌和，用18-21吨的压路机碾压6-8遍。 　　质为冲击相为主的陆相堆积和秦淮河古泻相淤积物，第四系覆盖层较厚。沿线土质为高液限粘土，天然含水量在22～36之间，空隙率接近1。液限50，塑性指数在22～35之间，粘粒含量（0.002mm）大于30%。土体的内摩擦角小，粘结力大，保水性好，可塑性高。通过室内击实试验，土的最佳含水量为15～18%，最大湿容重在2.1g/cm3左右，空隙比为0.5。土在击实状态下，结构较紧密。反映在工程上，天然土体含水量高，不易蒸发，仅靠晾晒，难以达到最佳含水量，往往上干下潮，碾压时易产生“弹簧”，干燥时出现较大收缩裂缝。含水量较低时，土块强度较高，土体难以粉碎。土质适合施工的含水量控制幅度较小。 　　2.石灰对土工程性质的影响 　　2.1石灰对粘土塑性指数的影响 　　在公路工程施工中，用石灰改善土质的工程缺陷已被广泛采用。根据不同用途，所起的作用也不同，如原地面掺灰是降低土的含水量，隔离地下水，路床和底基层采用石灰土是为了提高路基的整体性强度，而对于高塑性粘土掺拌石灰可较大地改善土的工程性质，降低土的塑性指数。但在工程实际中，对灰剂量及其中活性有效钙随时间变化，没有定性数据，为此，我们对塑性指数为20、26、30的土掺不同剂量的生石灰进行闷灰。为降低室内试验与工程露天条件的差异，将拌和好的灰土放在室外，经不同龄期，测定土的塑性指数及灰剂量。其结果如下： 　　2.2闷灰过程中灰剂量变化 　　在实际施工过程中，发现利用闷灰砂化后的土填筑路基，碾压成型后的实测灰剂量损失较大，甚至影响路基压实度的鉴定，为此，根据施工实际，进行了两项试验：第一，模拟取土场闷灰时的松散状态，直接取土坑取土，掺灰3%，露天闷灰20天，每两天采样测其有效活性钙镁成分含量；第二，模拟路基压实状态，取土掺6%石灰，晾晒到最佳含水量，压实度达到90%以上，放在露天30天，每三天采样测石灰含量。其测定结果如下： 　　目前，我省