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由大而强的自我救赎 　　《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015年）》（以下简称《实施方案》），是国务院高度重视船舶工业转型升级发展，在危机持续性低迷情况下对船舶工业进一步转型升级的方向指引和重要支撑。这是新一届政府针对当前形势，以调结构、促改革推进稳增长的又一重大举措。《实施方案》对于船舶工业结构调整促进转型升级的总体要求、主要任务、支持政策等进行了进一步明确，为船舶工业加快转变发展方式、实现由大到强的发展目标指明了方向，对于建设造船强国和海洋经济强国，具有深远的战略意义。 　　从《实施方案》的具体内容来看，提出了四项基本原则、六个发展目标和七大重点任务，对船舶工业后三年转型升级应对危机工作做出了全面部署。大体来看，方案的内容可分为两个维度三个层面。一是解决世界船舶工业共性问题，即全球船市需求低迷、产能过剩，如何争夺有限的市场资源成为各国船企面临的共同难题。二是解决我国船舶工业在快速跨越式发展过程中的自身问题。主要有两个层面，一是自主创新能力不足，技术水平有待提升。二是产能结构性过剩和产业组织结构不合理。 　　积极抢占市场资源 　　？《实施方案》出台的一个关键背景是2012年全球船市需求二次探底，市场低迷远超预期。在供过于求的背景下，抢占有限市场资源，确保产业平稳运行是各国现行船舶产业政策的主要内容。 　　其主要提出以下几方面措施。一是利用金融手段提高船企在国际竞争中的接单竞争力。金融危机过后全球船舶融资市场紧缩，融资难成为各国船企面临的共同困境。欧洲船舶产业政策《LeaderSHIP2020》就明确提出“融资能力已经取代技术能力，成为当前国际接单的关键。”《实施方案》明确提出鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，积极拓展融资渠道，优化船舶出口买方信贷等金融措施，提高骨干企业在国际竞争中的接单竞争力，积极支持企业开拓国际市场。二是积极开拓国内内需市场，包括国内更新需求、公务执法船需求等，引导国内需求在国内骨干船厂建造，并拉动相应配套产品发展。 　　《实施方案》提出鼓励老旧运输船舶提前报废更新和支持行政执法、公务船舶、渔船等更新改造需求，积极扩大国内内需市场。保守估计，目前我国主要航运公司老旧运输船舶（15年以上）数量约在2000万载重吨左右，这部分更新需求陆续释放将对我国船舶工业应对危机带来直接利好。公务执法船、渔船等更新需求将对中型船厂走专业化发展道路带来直接利好。《实施方案》通过国内外市场资源的积极争取，在一定程度上缓解产能过剩矛盾，确保先进生产力平稳运行，为船舶行业转型升级奠定了物质基础。 　　推动产品高端转型 　　？目前国际海事规则规范陆续出台，绿色节能船型成为船市需求主体，行业竞争技术壁垒提高，技术水平不光成为企业参与船市竞争的入场券，更成为企业生产经营的分水岭。如在危机持续性影响下，船企效益下滑成为常态。但韩国三星重工坚持走高端发展路线，重点发展万箱级集装箱船、钻井船、LNG船、海洋工程等技术含量高，市场需求相对较好、附加值高的产品，目前各项经营指标均好于危机前船市兴旺时期水平。因此提高技术水平是船企应对危机的关键，更是长期发展、转型升级的关键。对于我国船舶工业而言，基础技术薄弱、技术储备不足、自主创新能力和综合技术水平不高等技术短板直接导致我国船企在高技术船舶和海洋工程装备国际市场占有率偏低；配套业发展滞后，部分关键船用配套设备不能自给仍需进口情况依然存在；这些均制约我国船舶工业进一步发展。 　　创新是产业转型升级的原动力。《实施方案》将科技创新放在七大任务之首，明确提出要进一步提高高技术船舶与海洋工程装备创新能力，加强高技术船舶、海洋工程装备、船用设备专业化能力建设，提高远洋渔船和公务船舶设计制造水平，积极开拓高端市场，培育海洋工程等战略性新兴增长点。《实施方案》在支持措施中明确提出要加强企业技术进步和技术改造，加强高技术船舶、海洋工程装备、船用设备专业化能力建设，对我国船舶工业科技能力建设带来长期利好。 　　调整优化生产力布局 　　在船市兴旺时期，主要造船国家均对生产设施进行大规模投资，全球造船产能快速扩张。在船市兴旺时期，产能过剩的矛盾已经开始显现。随着危机后船市迅速跌入谷底，全球产能过剩矛盾愈发严重。 　　我国目前约有造船能力8010万载重吨，在2008年至2012年期间我国造船业年均承接新船订单量为4300万载重吨，供过于求的情况十分严重。从市场预期来看，即便考虑老旧船舶拆解等利好因素带来的成交量提高，也无法满足现有产能。另外，对于我国造船产能来说，在总量过剩的情况下，还存在低端产能过剩、高端产能不足以及企业平均规模偏小等问题。2010年至2012年期间，我国完工的船舶中按载重吨计算约有70%都是散货船，高技术船舶生产力明显不足。另外，我国造船企业数量较