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铁路运量增长案例启示：大力建设鄂赣闽铁路通道 　　提 要 日本铁路运量增长案例表明日本铁路运量增长极限客观存在。中国京广线、京九线两条铁路干线案例分析显示一条铁路干线运量发展极限也客观存在。但是鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间。大力建设鄂赣闽铁路通道，重点建设以武汉、南昌、福州和厦门连接的高速客运专线和高速货运的发展，近期武九客运专线建设是重中之重。 　　关键词 鄂赣闽铁路通道；旅客周转量；货物周转量；铁路干线 　　一、日本国铁路运量增长极限案例分析及其启示 　　日本区域经济持续发展过程中，铁路运输量也会持续增长吗？ 　　（一）日本国铁路旅客周转量和货物周转量案例分析 　　在表1中收集日本21年旅客周转量可知，日本国家旅客周转量从1980年至1992年呈现逐年增加的发展趋势，1993年至2009年多年中日本旅客周转量呈现波动下降的发展趋势。表中旅客运输周转量1992年最高，为4023亿人公里，2005年最低，为1460亿人公里。2000年及之后的年份表中七年中日本旅客运输周转量在2600亿人公里以下。2007年至2009年三年稳定在2500亿人公里上下波动。 　　在表2中可知，日本国铁路货运周转量数据1980年为393亿吨公里，超过了300亿吨公里，而其它二十年铁路货运周转量都低于300亿吨公里，这二十年货运周转量年平均为238.36亿吨公里。值得注意的是表2中1998年至2009年间的九年的铁路货物周转量数值都低于年平均238.36亿吨公里。 　　（二）日本国案例分析之启示：日本国铁路运量增长极限客观存在 　　从表1和表2分析。日本铁路旅客周转量和货物周转量21年的数据表明，日本铁路运量存在增长极限。旅客周转量2600亿人公里成为日本的客运极限，货物周转量240亿吨公里成为日本近期的货运极限，这成为提供日本国铁路发展趋势的一个证据。需要进一步讨论的是，日本国客观存在的铁路运量增长极限对中国具有借鉴意义吗？ 　　二、京沪铁路线和京广铁路线案例分析 　　（一）案例1：京沪（津沪）铁路线存在铁路运量增长极限 　　从表3可知，从旅客运量分析，京沪铁路线在1997年至 2008年中国客运量逐年增长的趋势，但是2008年至2011年中国客运量则逐年减少；旅客周转量1997年至2010年波动中增长趋势，2011年的旅客周转量为66534百万人公里，比2010年旅客周转量80421百万公里少13887百万公里。从货运量情况分析，1997年至2007年表中货运量逐年增长，2008年至2011年3年中年平均货运量为5501.75万吨。从货物周转量看，1997年至2011年货物周转量呈现波动下降的趋势，2004年之后京沪铁路线货物周转量多年没有超过100000百万吨公里水平，2007年至2011年5年中年平均货物周转量为83654.4百万吨公里。可见，京沪铁路干线存在旅客周转量和货物周转量运量增长极限。 　　（二）案例2：京广线铁路旅客运量未到达增长极限 　　从表4可知，京广线1995年比2007年铁路客运量多25万人。为什么12年后铁路客运量从数量上减少了呢？从表4中也可知，京广铁路1995年开始下降，1996年到2001年连续6年上升，2002年之后到2007年6年的铁路客运数量一直低于2001年14352万人的数量。2008年之后京广铁路客运量逐年缓慢增加。从旅客周转量分析，除个别年份外，京广铁路的旅客周转量的数值有不断增加的趋势。 　　从表4可知，京广线货运量呈现波动式下降的趋势，1998年货运量比13年后2011年的货运量减少了29万吨。从表4可知，1996年之后的京广铁路货运量15年的数据在7000万吨上下波动。1997年至2011年15年京广货物量运输的年平均量为7138.47万吨。京广铁路的货物周转量1995年达到最高值，为188373百万吨公里。1996年后京广铁路货物周转量数值呈现波动下降的大趋势。1997年之后的14年京广铁路货物周转量的数值小于150000百万吨公里。1998年至2011年得14年货物周转量的年平均值为134069.9百万吨公里。 　　综上所述，京广线货物运输量数据表明达到了铁路货运运量增长极限，但是旅客运输运量增长没有达到旅客运量增长极限。 　　三、中国京广、京九两铁路干线和日本国铁路比较分析及启示 　　（一）京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路密度比较分析 　　从单位平方公里的铁路公里数，即铁路密度分析，日本的铁路密度为530.33公里/平方公里；东部京沪铁路线北京、天津、山东、安徽、江苏和上海铁路密度为477.2公里/平方公里；中部京广铁路线北京、河北、河南、湖北、湖南和广东铁路密度为128.82公里/平方公里。东部京沪线所在两市四省的铁路建设水平接近日本的铁路建