深圳福田综合枢纽地铁车站深大基坑安全施工技术及环境效应分析.docVIP

深圳福田综合枢纽地铁车站深大基坑安全施工技术及环境效应分析 　　【摘 要】为解决繁华市中心复杂环境条件下深圳福田综合枢纽地铁车站深大基坑安全施工技术难题，采用安全综合施工技术和开挖过程环境效应数值模拟验证分析方法相结合。介绍了超深地下连续墙安全施工措施、深大基坑土方开挖安全施工技术、紧邻已挖基坑安全保护措施和狭窄施工场地支撑体系施工及稳定性控制措施等关键措施。开挖过程环境效应数值模拟分析结果和开挖施工监测结果基本相符，且基坑周边土体地面沉降及水平位移均小于设计警戒值，开挖方案可行和实施效果良好，可供类似工程参考。 　　【关键词】复杂环境；深大基坑；安全；施工技术；数值分析 　　前言 　　鉴于基坑工程规模越来越大、开挖深度越来越大、施工面临环境越来越苛刻，深大基坑工程的施工势必会带来更多更复杂的城市地质灾害问题。正确地预测基坑开挖对周边环境的影响及合理的施工方法是保障基坑安全及环境保护的前提[1]。目前软土地区基坑施工及环境保护研究较成熟[2-4]，但针对深圳地区复杂地层条件下的基坑施工及其对周围环境影响的研究仍然不足。 　　1 工程概况 　　深圳福田综合枢纽地铁车站位于整个综合枢纽工程西北位置，是地铁2、3和11号线的换乘体，车站周边环境复杂，车站范围内管线较多，车站北侧高交会馆旧址规划为深圳福田CBD金融聚集区，包括深圳证券交易所和其他金融业相关的高级写字楼，目前深交所基坑已施工完毕。车站南侧为中心区布局最为密集、开发强度最高的高级办公商务区。车站位置及周边环境见图1。地铁3号线车站为地下三层侧式站台车站，车站全长200.2m，标准段宽24.8m，车站外包总高22.42m，车站基坑开挖深度约25.77m～26.97m。地铁2、11号线车站为地下二层岛式站台车站，车站全长548.82m，2、11号线车站标准段宽43.4m，车站标准段基坑开挖深约18.71m～20.11m，与3号线换乘段基坑开挖深度约为25.37m，与广深港换乘段基坑开挖深度约为30.52m。 　　基坑围护结构形式为地下连续墙或钻孔桩及旋喷桩止水+立柱桩+内支撑的结构形式，11号线东端80m范围以及3号线南北两端第一道支撑为钢管支撑，其余部位第一道支撑为钢筋混凝土撑，2、3、11号线竖向其他道支撑均为钢管支撑，基坑内设置立柱桩+格构柱，格构柱上设置联系梁横担钢管支撑，形成整体受力体系。 　　2 施工技术 　　2.1 地下连续墙安全施工措施 　　本工程福田站2、11号线与3号线换乘段连续墙深30.5m，与广深港换乘段连续墙深达35m，厚1200mm，对地下连续墙的技术要求较高。11号线东端头围护结构地下连续墙厚1000mm，深28m，施工中就如何防止槽壁坍塌、保证槽壁垂直度、锁口管顶拔等，均有较高要求，需要采取一定的安全技术措施。 　　（1）泥浆控制 　　本工程砂质粉土及淤泥质粉质粘土层中局部存在粘质粉土夹层，在动水情况下易产生流变现象，该类土层在地下墙成槽过程中较易坍塌，采取以下措施： 　　① 调整泥浆指标 　　泥浆采用优质膨润土，并掺加了适量的加重剂重晶石粉和防漏剂纸浆，使泥浆的护壁性能更好。 　　② 泥浆施工工艺和设备改进 　　由于穿越含砂率较高的砂质粉土、大量泥沙颗粒、水泥成分和有害离子会不断混入，使得泥浆粘度、比重大幅增加，使泥浆受到污染而变质。因此，泥浆使用一个循环之后，要对泥浆进行分离净化，可提高化学指标仍然满足护壁需要的泥浆使用率。 　　（2）施作深导墙 　　本工程车站中部有人行隧道横穿通过，施工过程中采取先破除人行隧道至底部，然后从原状土上施工深导墙，这样能够很好的控制施工过程中槽体的稳定，减少塌方的发生。 　　（3）锁口管起拔措施 　　由于地下连续墙深度达到35m，锁口管自重、混凝土的握裹力和土体的摩擦力，常规的引拔机将难以达到顶板施工要求。为此采取以下有针对性的施工措施：①使用具有更高引拔能力的顶拔机；②增强顶拔基础强度；③准确掌握混凝土初凝时间。 　　（4）地下墙接缝防渗措施 　　本工程地质条件相对复杂，多层土体容易产生流砂现象。为此对于地墙前后幅搭接时间超过7天的，或出现有坍塌的地下墙接缝，以及转角部位地下墙接缝处在基坑外侧采取高压旋喷桩加固防渗。 　　2.2 深基坑土方开挖安全施工技术 　　福田站作为典型的长条形地铁车站，其基坑长达548m。对于如此狭长的基坑，如何确保基坑开挖的快速、安全进行，是本工程的一个重点和难点。本工程考虑一、二层土方大面积开挖，以降低基坑整体层高；其下各层土方逐段放坡开挖，增加平台宽度，从而降低纵坡总体坡度，确保纵坡稳定。 　　2.3 深圳证?交易所基坑安全保障措施 　　3号线北段东邻在建深圳证?交易所基坑，其基坑边距离本工程围护结构外侧只有5m，由于