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新能源客车技术与节能减排 　　截至2013年9月，全国新能源客车的销量为9000多辆，距离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中明确提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年时超过500万辆”的目标相去甚远。在这种“丰满”的理想却“骨感”的现实情况下，9月17日，市场迎来了新一轮的新能源汽车补贴政策，纯电动及插电式混合动力客车可继续享受政府财政补贴，普通混合动力的补贴政策尚不明确。在这一背景下，各客车生产企业推出了怎样的产品加以应对？困扰新能源汽车发展的电池存在哪些瓶颈？新能源汽车的轻量化工作取得了哪些进展？内燃机在节能减排上还有哪些潜力？本期互动论坛将围绕这些问题展开讨论。 　　本期主持人：刘勇 　　本期论坛嘉宾 　　中国内燃机工业协会常务副理事长兼秘书长 邢敏 　　中国北方车辆研究所动力电池实验室主任 王子冬 　　湖南南车时代电动汽车股份有限公司副总经理、总工程师 刘凌 　　东风扬子江汽车（武汉）有限责任公司总经理助理 雷洪钧 　　金龙联合工业（苏州）有限公司技术研发中心高级研究员 陈立建 　　主持人：补贴新政出台后，各客车生产企业纷纷推出相应的纯电动及插电式混合动力产品，传统的无轨电车也被重新“武装”和技术升级后变成纯电动客车从而获得了财政补贴，贵公司在此方面有哪些新产品和新技术？ 　　刘凌：2002年至今，南车共承担了20余项国家“863”节能与新能源汽车重大专项课题，形成了南车特色的纯电驱动关键技术。控股子公司——株洲电动汽车示范运营有限公司，连续承担了“十五”及“十一五”“863”电动汽车示范运营课题，对电动汽车的充电模式研究做了大量工作，积累了大量经验。 　　2005年，南车研制出国内首套网电充电客车的交流传动系统，从此开始了网电充电方面的市场探索，先后在北京、广州、杭州等地实现了批量推广应用。2011年研制成功具有车载充电功能的增程式动力系统及整车，该系统及整车产品迅速推向市场，目前在昆明、成都、上海等地累计应用200台（套）左右。 　　南车对在线充电进行了深入研究，所谓在线充电是指为了使新能源公交客车续驶里程满足一定的运营需求，在车辆运营过程中对其车载储能系统进行充电。主要有三种基本在线充电方式：网电在线充电、车载在线充电、站点在线充电。 　　网电在线充电是指在有线网路段，采用线网供电，同时对车载储能系统进行充电，在无线网路段，采用车载储能系统给车辆提供电能，其特点是需要架设线网，初期建设投入较大，但车辆可部分脱网运行，无需全线路架设线网。车载储能系统可根据线路特点和线网条件灵活匹配，其体积和成本相比普通纯电动客车大幅下降。 　　车载在线充电是在车辆上配备APU系统，在车辆运行过程中，由APU对车载储能系统充电，在收班后由地面充电站充电。它的特点是车辆续驶里程与传统燃油客车相当，相比普通纯电动客车，其车载储能系统的容量和成本较小，但缺点是不能实现零排放。 　　站点在线充电则是在起（终）点站对储能系统进行快速充电，所充的电量满足车辆单趟往返运营的需要。它的储能系统可根据线路长短进行适用性匹配，一定程度上可减少储能系统的容量，但它要求储能系统具备快速充电的能力，对储能系统性能要求较高，需配备大功率快速充电设备。 　　南车时代对国内一线及二三线城市的公交运行特点做了调查，结果显示，公交的运营情况为：平均单趟往返里程30公里左右，平均时速16公里左右，线路车辆配置平均每公里1台。 　　结合上述三类在线充电的优缺点经分析后，我们得出结论：线网建设是推广网电在线充电的最大困难，但对于已有线网的城市，推广网电在线充电是非常经济的选择。在新建线网的情况下，综合考虑城市规划、线网建设投入和电池维护成本等因素，采用部分线路无线网纯电动运行的模式是比较合理的方案。 　　车载在线充电方式适合于单趟里程较长，或在站点不便建设充电设施的城市线路。它的适应性强，在各种城市公交线路中均可应用，而且燃气车载充电式的经济性、节能环保效果明显优于燃油的车载充电式车辆。 　　站点在线充电则适用于单趟运营里程较短，有条件在公交站点建设充电设施的线路。它要求储能系统具备5C以上的充放电能力，储能系统的成组寿命需达到一万次以上，如钛酸锂电池，站点需配备大功率充电设备，在6—10分钟内需充满总容量的80%左右。 　　实际上，将三种在线充电方式进行结合也是很好的模式，比如复合在线充电就是结合了站点充电和车载充电的优点，既可在站点进行快速充电，又可在运营过程中通过APU充电。相对于单纯的站点充电，其运行线路适应性更广，运营模式更加灵活，它可以配置更少的储能系统，综合经济性较高。 　　我们由此得出的最终结论是：已有线网基础的地方，网电充电式经济性最好，且能实现零