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* * * * * * 1)蜗杆的轮齿是连续的螺旋齿。 2)能获得较大的单级传动比,故结构紧凑。在传递动力时,常用范围为15~50。用于分度机构中,需采用导程角很小的单头蜗杆,但效率很低。 3)当蜗杆的导程角小于啮合轮齿间的当量摩擦角时,机构具有自锁性。 4)磨损较严重,故常需用耐磨材料(如锡青铜等)来制作蜗轮,因而成本较高。 * 1、在主平面内,就相当于齿条齿轮传动。由此,蜗杆传动的正确啮合条件为:主平面内蜗杆的轴向齿距与蜗轮的端面齿距应相等。 * 1、因蜗杆的轴向齿距应与蜗轮端面齿距相对,故蜗杆的轴向模数应与蜗轮的端面模数相等,并符合表中规定的模数值。 通常刀具基准齿形角?0=20? ,阿基米德蜗杆轴向截面压力角(齿形角)?x= ?0=20? 。在分度传动中,允许减小压力角,推荐用15?或12? 。 2、为使蜗轮刀具尺寸标准化、系列化,将蜗杆分度圆直径定为标准值;因d1与m均为标准值,故q为导出值,不一定是整数。动力蜗杆传动,约为7~18;分度蜗杆传动,约为16~30。 3、 ?角的范围为3.5? ~33? ,导程角大,传动效率高;导程角小,传动效率低。一般认为??3?40’的蜗杆具有自锁性。要求效率高的传动,常取15? ~30? ,此时将不采用阿基米德蜗杆,而改用渐开线蜗杆。 * 1、蜗杆传动的失效形式与齿轮传动的失效形式相类似,有疲劳点蚀、胶合、磨损和轮齿折断等。 2、一般情况下,蜗杆的强度总要高于蜗轮的轮齿强度,因此失效总是在蜗轮上发生。由于在传动中,蜗杆和蜗轮之间的相对滑动速度较大,更容易产生胶合和磨损 。 3、蜗杆大多采用碳素钢或合金钢制造,经淬火处理后以提高表面硬度,增强齿面的抗磨损、抗胶合的能力。 4、蜗轮常用材料是锡青铜ZcuSn10Pb1,较好减摩性、抗胶合和耐磨性能,允许的滑动速度可达25m/s,且易于切削加工,但价格较昂贵,所以主要用于重要的高速蜗杆传动中。 * 1、作用在蜗杆上的圆周力等于蜗轮上的轴向力;蜗杆上的轴向力等于蜗轮上的圆周力;蜗杆上的径向力等于蜗轮上的径向力。这些相互对应的力的方向彼此相反。 2、当蜗杆为主动件时(一般情况均是如此),蜗杆上的圆周力的方向与蜗杆齿在啮合点的运动方向相反;蜗轮上的圆周力的方向与蜗轮齿在啮合点的运动方向相同;径向力的方向在蜗杆、蜗轮上都是由啮合点分别指向轴心。当蜗杆的回转方向和螺旋的旋向已知时,蜗轮的回转方向可根据螺旋副的运动规律来确定。 * 1、周转轮系中,至少一个齿轮的几何轴线相对于机架的位置不固定,而是绕某一固定轴线回转。 2、差动轮系(差速器):汽车转弯时,内外侧车轮在同一时间内滚过的距离不同,外轮移动的距离比内轮打,为使汽车转向顺利,减少滑磨,在驱动桥内装有差速器,使内外侧两驱动轮能以不同的转速旋转。 3、要确定差动轮系中各构件的相对运动关系,必须向轮系输入两个独立的运动(两个构件的转速及转向),而行星轮系只需要一个。 * 1、若一对齿轮传动,两轮直径相差过大,齿数相差过多,不但齿轮传动尺寸加大,还会引起小齿轮轮齿过早磨损。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 1、对于传递载荷较大的齿轮,应选用强度、硬度等综合性能较好的材料(如45、40Cr);对于受冲击载荷的齿轮,轮齿受冲击后容易发生折断,应选用韧性较好的材料(如20Cr);对于速度较高的齿轮,齿面易于磨损,应选用齿面硬度较高的材料(如20Cr、40Cr);对于要求重量较轻的齿轮,可选用塑料或某些轻金属材料(如硬铝);对于在有害介质等条件下工作的齿轮,可选用耐蚀性较好的材料(如黄铜、青铜等)。 * * * * * * * * * * * * * 关于切向力的方向可以这样分析,首先确定主动轮的旋向,(将轴线垂直放置,齿向线左端高为左旋,右端高为右旋),如为左旋则用左手握住轴线,使四指指向旋转方向,拇指所指方向即为主动轮所收轴向力的方向,如为右旋则用右手握住轴线,使四指指向旋转方向,拇指所指方向即为主动轮所收轴向力的方向,()注意这种方法只能用来判断主动轮的受力方向,被动轮的受力方向与主动轮相反。 * 关于切向力的方向可以这样分析,首先确定主动轮的旋向,(将轴线垂直放置,齿向线左端高为左旋,右端高为右旋),如为左旋则用左手握住轴线,使四指指向旋转方向,拇指所指方向即为主动轮所收轴向力的方向,如为右旋则用右手握住轴线,使四指指向旋转方向,拇指所指方向即为主动轮所收轴向力的方向,()注意这种方法只能用来判断主动轮的受力方向,被动轮的受力方向与主动轮相反。 * 由于螺旋角的作用使得斜齿轮的实际啮合线长度增加,重合度系数增大,轮齿的进入与退出啮合区是逐渐进行的,传动更加平稳,由于同一条接触线上既有齿顶又有齿根,使得齿顶部分受力比平均载荷更小,对提高
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