谈后金融危机时期我国航运企业的发展策略及所需政策保障.docVIP

谈后金融危机时期我国航运企业的发展策略及所需政策保障 ; 一、 引言 从2012年一季度国际干散货运价指数(BDI)的走势来看,国内行业企业触底反弹仍然困难。在2011年圣诞节后,BDI指数开始急速下滑,至2012年2月3日,BDI指数一度下跌至647点的低位,比2008年经济危机时的底部还要低。航运企业同时面临油价上涨、经营成本不断上升、国际热钱不断流出航运板块、企业现金流短缺等不利因; 素,以至普遍严重亏损,一些船东无奈之下破产清盘,呈现出国际金融危机以来最为凄凉的市场图景。; 在集装箱运输市场方面,尽管近期国际几大航运巨头依然宣布整体提价,航运价格指数也有所回调,但是运力闲置仍在扩大。据法国航运咨询网站(Alphaliner)提供的数据显示,截至2012年3月中旬,全球已有302艘集装箱船,合计90万TEU运力被闲置,占到整个集装箱船规模的5.9%,而这个数据在2011年6月份仅为53艘,合计运力8万TEU,只占整个集装箱船队的0.5%。业内专家认为,市场运价经过连续的下跌,目前已下降到跌无可跌的境地,整个海运业处于严重的亏损状态,2012年全行业的洗牌已不可避免。; 二、 航运业所处局面分析; 2011年以来,全球航运市场整体低迷,市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福认为,当前国际航运业处于五大失衡的整体格局:; (1)供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长,这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年,航运需求实现了比较稳定的增长,但由于运力增长过快,持续压低运价,出现行业性亏损,导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年,这种局面在明年还将继续。; (2)成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击,这是当前航运业失衡的困境所在。一方面,全球商品价格高企,燃油价格处于高位,港口使用费居高不下;另一方面,供需严重失衡导致航运价格处于历史低位、持续低迷。与2010年相比,今年班轮运费已经下跌60%以上,航运企业的盈利空间被严重压缩,甚至亏本经营。; (3)市场主体不均衡。市场主体多元化是航运业失衡的严重困扰。目前航运市场开放、透明,传统的货主如矿商、钢厂、电厂、煤矿,以及银行、甚至贸易公司,近几年处于产业链不同位置的企业同时涌入航运市场、造船市场,造成市场秩序出现混乱。; (4)利益诉求不均衡。利益诉求多元化导致航运市场竞争失衡。一方面,市场主体不同,市场定位与目标不同。尽管目前航运市场低迷,仍有不少船东以投资船舶为目的大规模造船,更加剧了市场环境的恶化。另一方面,经营策略出现分化。一些船公司不惜以低运价为手段,抢占市场份额,全方位打击竞争对手。; (5)利润分配不均衡。航运在整个产业链上处于相对劣势地位,利润分配不均使得航运业失衡进一步加剧,利润空间被显着挤压。比较而言,资源能源链条利润丰厚。在航运业内,资本型企业利润丰厚,生产型企业则利润微薄。; 三、 我国国际航运企业发展策略; 要应对好机遇与挑战,实现均衡突破,我国的航运企业关键要立足于“三个发展”:; 一是理性发展。大型企业要提高行为自律意识,从大局出发,从维护航运市场整体可持续发展高度,审视和制定经营策略,维护市场秩序,不引发市场恶性竞争;中小企业不能盲目跟风造船,该停止造船就要停止造船,避免过度投资、过度投放运力。企业应该立足本职,做自己最擅长的事,提高核心竞争力是根本。; 二是创新发展。当前经济复苏道路漫长,航运需求相对平淡,航运企业只能进行结构调整,从企业实情出发,对业务结构、产品结构、市场结构、客户结构做一些新的适应性变革,以客户需求为导向,推进航运服务创新,为客户提供更多的延伸服务和增值服务,实现“双赢”或“多赢”。; 三是合作发展。航运业是一个产业集中度并不高的领域,合作发展既包括航运业内部协调协作,也应包括上下游产业之间的合作共赢。航运业要“抱团取暖”,维护共同利益,所有价值链供方、需方、港口、银行等一起合作,共同维护世界航运业的可持续发展。; 同时,要注意到“中国因素”仍然是引导世界海运业走出低谷的一个重要因素,世界源动力还是中国。中国“十二五”规划提出,调结构、转方式,把拉动经济的“三驾马车”从投资为主、出口为主转向消费为主的调整,毫无疑问将对于中国的经济乃至全球经济做出重大贡献。国际金融危机爆发以来,中国政府科学果断决策,实施了扩大内需、保证增长、调整结构一揽子计划,保持了经济平稳较快发展,在航nbsp; 运领域着力转变发展方式,加快内河航运建设,积极推进港行业节能减排,不断优化港口结构布局,引导航运企业抱团取暖,加强行业自律和理性发展,努力规划市场竞争秩序,采取了鼓励更新淘汰老旧船舶,实施运价备案一系列有效的政策措施