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汽车产能过剩迷雾2行政论文范文大全 汽车产能过剩迷雾 　　而跨国公司们一方面承认扩大投资后价格走低和利润摊薄的趋势，另一方面，对产能过剩的风险似乎并不特别担心。问及大众在巴西过度投资的教训，大众总裁表示在中国的投资将逐步地谨慎进行。目前市场份额低于1％的福特更为克制。董事长兼总裁小福特表示，福特不会在扩大产能方面投入太多。不过，在做出上述表述的同时，这些厂商也同步宣布自己在中国最新的投资计划。标致雪铁龙董事长对英国《金融时报》直率地表示“不必相信汽车制造商做出的所有声明”。 　　汽车产能过剩在中国并不是一个新问题，早在1994年旧版《汽车产业政策》发布前后，就有过类似的担忧。当时政府计划启动“家庭轿车”市场，并在2000年之前向几家国有汽车集团投入至少1000亿元。科尔尼公司预测说，到2000年中国8家主要合资企业的实际产能会接近110万辆。 　　当时，一种普遍的批评是，“从来没有哪一家汽车公司在人均收入如此之低的国家里，投入如此之多的资金用于扩大生产能力”。1996年中国人均gdp约600美元，一般认为发展中国家人均gdp达到4000～6000美元才会出现大规模家庭购车的情形。事实证明，由于相关扶持政策并未兑现，私人汽车消费市场启动乏力，上述八家合资公司在 2000年的总销量不足60万辆。 　　丸川知雄教授的判断是，自1994年以来中国汽车业就出现了过剩；2001年～2003年间汽车需求增加三倍但车价下降的事实表明，在2001年中国汽车和零部件的产能过剩已非常严重。但“过剩并不是一件坏事，这是市场经济的规律”。 　　跨国公司是在重复已经犯过的错误吗？新一轮的投资潮是否仅是一场为争夺市场份额而进行的盲目扩张？需要了解的是，十年后，活跃于中国市场的到底是些什么玩家。 十年淘汰赛 　　从上世纪80年代外资初次涉足中国市场以来，20年来合资公司已成为中国汽车业的主导力量。2003年，大众、通用与本田合资公司产品占有近一半的市场份额。2000年，仅大众公司一家的市场份额就达到53％；1996年，大众市场份额更在60％以上。2003年，大众仍然保持着中国市场第一的纪录，但市场份额已骤降至33％，离上世纪的峰值渐行渐远。标准普尔特别警告说，大众更可能因为中国市场销量走缓蒙受损失。 　　大众市场份额的起落，更多地反映出20年来跨国公司在中国竞争的激烈程度。1985年上海大众成立，随后10年出现了大众在中国一枝独秀的局面，主要原因是当时的中国家庭轿车市场尚未启动；多数汽车巨头对中国以及亚洲市场并不热衷。 　　94版产业政策出台，第一次大规模点燃了外资投资热情。1995年，通用与上汽集团成立上海通用，丰田将自己在与天汽合作的大发公司的股份从17％增持至33％。1996年东风雪铁龙开始规模化生产富康zx。 　　1995年在华汽车厂家轿车销量32．2万辆，主要买方为公司与政府用户，重要玩家是大众、雪铁龙、克莱斯勒和大发。 　　2000年，获批在华合资生产乘用车的外资公司从1995年的6家增加到20家，加入wto的预期（关税降低）进一步加强了外资在中国的参与程度。8家主要合资企业在华产能已接近110万辆。这一时期大众仍然保持着市场份额过半的绝对优势，大发与铃木在第二梯队，标致雪铁龙市场份额开始萎缩，克莱斯勒明显出局。新玩家通用、本田市场份额均在5％左右，但两者均对领导者大众直接造成威胁。 　　2002年中国轿车市场发生创纪录增长：2003年产量202万辆，同比增长83．25％；销售197万辆，同比增长75．28％。 　　这些空前的数字背后，包含着两个至关重要的内外动力。首先是私人消费者已取代政府与公司用户成为轿车最大买家，私人用车保有量占总保有量50．33％。其次，外资争相与中国本地汽车集团联姻以进入市场----三大和广汽每家都至少与两家外资车商建立合资企业，形成了罕有的“一妻一妾”合资模式。 　　三大国内汽车集团身后的外资车商实际所占的市场份额已超过56％。但大众市场份额遭受严重切割，标致雪铁龙继续萎缩，通用长势迅猛，本田稳步上升，“现代＋起亚”、马自达、日产、丰田后发力量引人注目，宝马、戴克的进场加深了市场细分程度。 　　消费者主体与制造商份额变动意味着什么呢？是买方市场话语权增加。同时，经过十年磨砺之后，活跃于中国市场的外资车商少有生手，多为经验丰富的老玩家和灵活大胆的挑战者。前者的代表是通用，后者的代表是“现代＋起亚”，而市场最推崇的精明玩家是本田。 　　2004年5月中，ac尼尔森通过对北京、上海和广州消费者电话调查发现，价格因素已成为最重要的购买因素。ac尼尔森话音甫落，上海通用即全线下调别克品牌价格，平均降幅达到8％，最高降幅达11％。价格战与成本控制将成为跨国车商在中国面临的最大挑战。 　　“产品吸引力不足的公司将首