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液压夯实机从根本上解决桥头跳车 在中国的公路上，车到桥头总爱“咯噔”一下。除了偶尔“哎哟”外，似乎也无人抱怨什么。过桥，哪能没有过桥感。 在业界，这桥头“咯噔”称之为“桥头跳车”。是常见病，是顽疾，又是不治也无妨的小恙，所以这不能算病，似乎归类于“属性”或“特色”更贴切。 无论路人，路工，还是路主，中国人已经像“餐餐不离农药激素”那样，习惯于享受“一路咯噔”。 桥头跳车是公路常见病害，一般认为是刚性桥台与柔性路基的差异沉降所致。但为何在桥台与路基间设置过渡段，层层精心填筑、全部达标的情况下，桥头跳车问题仍未有效解决呢？ 1 中国速度与桥头跳车 人所共知，桥头跳车是柔性路基与刚性桥台的差异沉降所致。桥台背作为桥台与路堤的过渡段，应应满足密实、均匀、稳定的质量要求，以实现从刚性桥台到柔性路基的平滑过渡，其中工后沉降控制是关键，填料和压实质量是重点。如能采用合适的填料并结合合理的施工工艺，使台背路基的工后沉降在规范允许范围内尽可能减小，桥头跳车问题则迎刃而解。最简单的办法就是借助老天爷的力量，路基完成后经过一个或数个雨季的自然沉降再铺路面。但是，中国需要的是中国速度，谁也耽搁不起。 凡事有解，机械行业的做法值得借鉴。为防止金属铸件在加工后或使用中出现非正常变形，铸件露天搁置数年后加工，称之为自然时效；如等不及则采用若干工艺方法进行人工时效，效果也很好。铸件不做任何处理即加工的也有，行话“吃热的”，后果可想而知。中国公路施工（不仅仅是公路）就是习惯于“吃热的”或不得不“吃热的”。 至于过渡，生活和生产实践中更是常见。软硬过渡、粗细过渡、刚柔过渡、强弱过渡、方圆过渡，不胜枚举。通俗地说，就是在差异体之间搭个桥；抽象地说，就是一个斜率问题；概况地说，就是处理好个体差异与整体协调的关系。路桥是科学，不是神学。 为了解决桥头跳车问题，基层施工企业和工程技术人员提出了若干行之有效的好办法，不乏经过实践验证的高招，但并未得到重视，理由既简单又充分，它们不能适应中国速度。笔者在中国南方就曾遇到：某高填方台背长约50米，施工方要求台背处理人员必须半天内完成台背补强，否则继续回填。 看来，若想有效解决中国公路的桥台跳车问题，首先要解决效率问题，台背处理必须能够满足总体进度要求；其次，业主们掏得起腰包；当然，最重要的还是领导重视。怕的是讳疾忌医，治得及、治得起、治得了，但死活不去治。 2 桥头跳车与高速液压夯实机 桥头跳车问题实质上就是桥台背工后沉降量过大的问题，是公路路基工后沉降控制的研究范畴。上世纪九十年代后期，随着冲击压路机的推广应用，中国的公路建设者们已经有了能够适应中国速度的解决方案，就是研制一种作用类似于冲击压路机，能够便于处理桥台背和填挖结合部的机械设备。说白了，就是借鉴四千多年前老祖宗们已广泛应用的人工冲击夯，搞一个能跟上时代发展的高效率的机械冲击夯。中国冲击压路机行业的先行者贺杰教授率先提出这种设想，设计中国的高效冲击夯。由此高速液压夯实机诞生了，经交通运输部西安筑路机械测试中心检测，并结合宁夏、安徽、广东等省在建高速公路现场试验，并在北京通过技术鉴定。 并在广东全长150多公里的梅河高速上全线应用，补强处理桥台背和填挖结合部，效果良好，后在全省推广应用。值得一提的是，梅河高速路基完工后恰逢雨季，雨季前未及补强的部位出现明显沉降。这是老天爷在向人们明示，中国的高速液压夯实机有能力替天行道，对土体进行“人工时效”，不能继续“吃热的”。 而后，南方数省区及北方省市的高速公路先后应用，高铁建设在应用，港口建设在应用，军用设施在应用，越来越多区域和领域在应用。河南S101一级路加宽施工中使用高速液压夯实机处理新旧路基接缝处及商铺区的不连续路基，黑龙江继而采用。又有谁能想到，水利工程人员用高速液压夯实机快速处理堤坝裂纹等病害，也收效颇丰。 一台机器可兼顾数十公里，每天可完成数个台背补强，问世之初即把世界王牌逼得低头让路，这算是中国速度吗？是，它的威力、效率有谁能敌！不是，它能以其幼弱之体为业主排忧，为机主赚钱，为路人造福，中国速度似乎并不包含这层意思。 中国的高速液压夯实机毕竟在有效的基础上实现了快和省。 3 高速液压夯实机与公路技术标准 J T G D30-2004《公路路基设计规范》仅对桥涵墙背的填料有所要求，其它同一般路基。而对除此之外的其它特殊部位、特殊路基均提出更高要求。考虑到重型压路机在桥背施工不便这一因素，标准对该过渡段的实际要求低于一般路基，难以起到过渡作用。在一些设计文件中，一般规定重型压路机不便压实的部位使用轻型压（夯）实机具，已事实上让步。 J T G F10－2006《公路路基施工技术规范》的“4.2.6桥、涵及结构物的回填”中对回填压实