打车软件：从“野蛮生长”到“中国式整合”.docVIP

打车软件：从“野蛮生长”到“中国式整合”“打车难”是城市交通病的集中反映，随着智能手机的普及和移动互联网技术的发展，用智能手机实现叫车服务的移动应用，正逐渐改变着人们的出行方式。然而，随着打车软件行业不断洗牌、阿里巴巴和腾讯两大互联网巨头借机抢占移动支付入口，嘀嘀打车和快的打车持续上演“双雄争霸”，在为移动用户带来便利的同时，也令不会使用软件的乘客吃足了苦头。站在路边频频招手，却眼睁睁看着一辆辆空车扬长而去。打车软件引发的“打车难”问题，持续吸引着公众和行业管理部门的目光。最热的移动应用打车软件是快速兴起、“野蛮生长”的新锐移动互联网服务。该软件主要分为两个客户端：一个是打车者使用的普通移动客户端，另一个是司机使用的客户端。当用户有打车需要时，使用类似微信“摇一摇”的服务，通过在打车软件上展开语音寻呼，系统自行分配与用户所在位置较近的出租车辆，即可使用户和司机达到供需匹配。在热点不多的创业环境中，打车软件迅速成为最热的移动互联网应用之一。在发展的初始阶段，打车软件领域很快涌现出包括摇摇、嘀嘀、快的、大黄蜂在内的三十余家服务商。于是，在以油价高企、交通拥堵、打车困难而闻名的北京，的士司机们纷纷安装各类打车软件，一部分住在偏远社区的司机很快形成了积极响应叫车需求的小圈子，专门服务周边客户；而另有一些司机认为，原有的96103声讯叫车服务已经够用，不需要再在手机上装一个整日跑流量的打车软件。作为竞争者，支持96103叫车服务的出租车公司有金建、银建、金银建三家，共覆盖了12000辆出租车，占北京出租车总量的18%。在上海，大众、强生等公司的叫车服务更有着多年的历史。传统叫车服务与打车软件相比，响应速度慢、成交量小，难以与之竞争。打车软件很快取得了巨大的市场优势，但是随之而来的负面影响是：大街上跑空车、不拉客的出租车明显多了起来，拒载现象情况越来越普遍，这让在路边等待的乘客更加烦恼和焦虑。最具讽刺意义的案例，就是近日连打车软件“烧钱大战”幕后的“金主”马云，都开始抱怨“我妈妈在街上打不到车了”。而另一方面，司机一边开车一边看手机，更严重损害了乘客的安全和利益。凡此种种，互联网应用对公众服务领域的介入，实际上改变了城市公共交通的正常调度和规则，改变了交通拥堵城市的营运状况。移动互联网创新机遇2013年，打车软件在市场定位尚不明朗的情况下，迅速跃升为最热移动应用，成为当前移动互联网领域最富“中国特色”的创新。产业人士指出，打车软件的商业模式充满了中国特色。在内地，司机与乘客之间存在明显的信息不对称问题。城市道路分布的固定候车指示牌，不可能满足乘客随时招手叫车的需要，而不熟悉周边环境的乘客往往会花上几十分钟，才能拦到一辆空驶出租车。更普遍的现象是，拦到了空驶出租车也不代表就能“达成交易”，司机要走某个方向，要回去交接班，乃至于价钱没有谈拢，都可以成为拒载的理由。而面对拒载，消费者的投诉往往非常无力。愿意接客的空车资源是稀缺的。相比需求端众多的打车用户来说，打车软件构成了一个供需见面乃至谈判的平台，司机资源被互联网服务的形式聚合、整理出来供消费者选用，这是移动应用的典型。为了笼络稀缺的司机资源，一些打车软件甚至雇人做早年网游式的“地推”，甚至拿出大笔钱来吸引司机，一切都很像互联网推广免费服务的早期套路。许多业内人士喜欢将打车软件与之前火爆的团购服务作比较：团购服务的客户群更为广泛，推广的门槛似乎更低一些；而打车软件同样是满足人们衣食住行的基本需求，只是需要增加少量成本。所以，在团购大潮回落之后，打车软件的兴起也是对“中国式痛点”的一个响应。对于消费者而言，这项从一出生就面向城市居民日常需求的移动服务，一方面是基于商业利益的精明计算，但从结果来看，有可能是对平常打不到车的人们的雪中送炭，也有可能是对原有秩序的破坏乃至趁火打劫。疯狂的寡头补贴打车软件争抢的其实是出租车调度市场。数据显示，中国出租车调度量一年高达25亿次。当前全国拥有5000辆以上出租车的城市超过三十个。总共约40万辆车。其中北上广津四个城市的出租车总和，就超过了20万辆。如果按照高峰期加钱的盈利预期计算：一辆车一天加价三次，每次平均十元，打车软件厂商提取三成，即加装的每辆车每天产出近十元钱，一千辆安装打车软件的出租车每个月就能贡献约三十万元的营收。而黑车市场可能比正规出租车市场还要大上许多，这其间恐怕孕育着不小的商机。始终存在的问题是，这项服务对于消费者来说并不是无偿的。为了打车增加费用是否值得？这是个很现实的问题。打车软件能够在短期内一哄而上，关键在于得到了风险投资和网络巨头的青睐。因为在拓荒阶段，风险投资和网络巨头们舍得为消费者买单。到了腾讯、阿里系寡头补贴的大PK阶段，市场开始悄悄发生变化。两大网络支付平台（微信和支付宝）一家声称将拿出十亿元用来补贴乘客，另一家称“（给乘客