客运专线隧道接触网预埋滑槽施工工法.docVIP

摘要：就高速运行条件下接触网结构的稳定，隧道衬砌施工方案，隧道及接触网施工进度控制，工程造价和专业配合等方面，结合前期研究成果和有关国际咨询意见，针对国内外推荐的预埋槽型滑道和化学锚栓两个方案进行了深入的计论，确立了接触网基础采用预埋槽型滑道为的主方案。简要介绍了客运专线隧道接触网预埋滑槽施工工法。 　　关键词：客运专线；隧道；接触网；预埋槽；施工工法。 　　1前言 　　2005年，随着武广、郑西铁路客运专经隧道工程陆续展开施工，一些急需解决的技术难题也逐渐显现出来。在隧道二次衬砌施工过程中，接触网基础采用何种方式能更好的适应高速列车运行，哪一种方式更加能确保工程质量，达到高速运行条件下接触网结构的稳定，成了站前、站后相关专业技术人员研讨的重点。 　　2006年初，铁道部工程管理中心、铁道部工程设计鉴定中心与咨询、设计、施工等单位召开会议，针对客运专线隧道内接触网基础接口技术方案的有关问题进行专题研究。会议就高速运行条件下接触网结构的稳定，隧道衬砌施工方案，隧道及接触网施工进度控制工程造价和专业配合，结合前期研究成果和有关国际咨询意见，针对国内对推荐的预埋槽型滑道和化学锚栓两个方案进行了深入的讨论，确立了接触网基础采用预埋槽型滑道为主的方案，提出接触网基础布点应考虑隧道衬砌施工的特点进行设置，尽量方便隧道衬砌的施工，且预埋件施工由隧道施工单位随衬砌施工同步完成。 　　2006年4月，经过对设计图的充分理解，以及对液压初砌台车和滑槽的反复研究，中铁十二局集团在其所属段的ZXZQ08标张茅隧道，率先进行了初砌混凝土和槽型滑道预埋件施工。在具体施工过程中，先后解决了如何利用台车长度反算接触网吊柱合理间距，台车如何预留螺栓孔位及预留孔洞几何尺寸的确立，滑槽安装过程控制等施工技术难题，指出了安装滑槽位置偏差及解决办法，逐渐总结出一整套接触网预埋滑槽施工工法。经过上级多次检查，对已施工结束的近千米衬砌中安装的滑槽给予充分肯定，认为安装精度高，速度快，同衬砌混凝土结合紧密，外观平顺美观，现场可操作性强，易于推广。 　　在中铁十二局管段其他隧道推广使用的基础上，总结完善形成了本工法。 　　2工法特点 　　（1）根据衬砌台车长度确定接触网吊柱间距，再采取在衬砌台车拱部模板上开少量小孔安装固定滑槽，计算简单，易于操作。 　　（2）滑槽与台车结合紧密，拆模台与衬砌表面平齐，外观圆顺美观。 　　（3）利用衬砌台车本身结构，采取了人工及小型机具操作，施工时简单易学，利于推广。 　　3适用范围 　　本工法适用于客运专线隧道施工中，采用整体式液压衬砌台车进行二次衬砌灌注的接触网基础滑槽预埋件施工。 　　4施工工艺 　　4.1工艺原理 　　充分利用衬砌台拱部顶升液压千斤顶25～30cm的行程及衬砌混凝土钢筋下部保护层及钢筋中部的空间，采用从混凝土灌注窗口人工进行台车模板上部操作，台车模板下部固定的方法进行。 　　4.2滑槽的产品技术规格 　　目前，隧道内采用的是德国HALFEN-DEHA公司的HTA52/34-QGJ型滑道槽产品，材质分A4钢及不锈钢两种，均为工厂热轧生产，其几何尺寸及几何特征值等参数见图1。 　　更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(/)滑道槽承受拉力能达到22kN，完全可以满足接触网吊柱传承的荷载，接触网吊柱预埋基础采用两条槽道通过扁钢平行焊接在一起，槽道间距为350mm，与吊柱底座螺栓孔一致。为保证槽道预埋后与衬砌表面平齐，孤形的槽道严格按照隧道内衬砌曲面半径加工，槽道采用4m和1m两种尺寸，与滑槽配套使用的是T头螺栓，规格为HS50/30，T头螺栓具有防止松动的设计，螺栓顺开槽方向插入轨槽后旋转90°，螺栓头即卡在槽内。 4.3滑槽安设位置计算 根据相关规范及实践经验，接触网吊柱间距大约50m左右，且接触网吊柱与AF线成交错布置且间距基本相等。为了减少在衬砌台车上开孔数量，首先根据衬砌台车长度在规范允许范围内对接触吊柱间距进行优化。现场实践经验证明，衬砌台车与已灌注好的衬砌搭接长度一般为10cm左右，这样，利用9m、10.5m或12m衬砌台车施工的隧道，吊柱的间距是不同的。 9m台车 间距：5×（9-0.1）=44.5m或6×（9-0.1）=53.4m 10.5m台车 间距：5×（10.5-0.1）=52m 12m台车 间距：4×（12-0.1）=47.6m 其他长度的台车计算方法同上。 经过计算优化后，衬砌台车只须在拱顶表面固定位置开孔，与已灌注好的衬砌搭接10cm。这样，整座隧道预埋系统位置将非常精确。 4.4台车模板开孔尺寸及孔位布置 根据轨槽在衬砌中的埋设位置及间距确定在台车模板上的开孔位置。开孔原则