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取消一船一议 明确靠泊等级 　　日前，交通运输部印发《沿海码头靠泊能力管理规定》（简称《规定》），取消港口接靠超码头设计船型船舶时“一船一议”，明确除按照《规定》进行减载靠泊和移泊外，货运船舶必须按照靠泊等级靠泊，在保障港口和船舶安全的前提下发挥码头潜力。《规定》将于今年7月1日起施行。 　　减载靠泊需符合六个条件 　　所确定的设计船型吨级，或已通过码头结构加固改造、并经工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级进行确定。当最大载重量超过码头靠泊等级的船舶在未满载（包括集装箱船未满箱位）情况下靠泊码头，即减载靠泊时，应符合六个条件：非液体散货码头；码头靠泊等级为25万吨级及以下；码头水工建筑物的安全性评估为A级，使用性和耐久性为A级或B级；靠泊船舶应减载至靠泊等级所允许的船舶载重吨之内；核算靠泊限定条件时靠泊速度不小于规范允许的下限，离泊风速不小于八级，紧急离泊波高不小于船舶装卸作业的允许波高；桩基码头竣工验收后的使用年限原则上在15年之内、重力式码头竣工验收后的使用年限原则上在30年之内。 　　《规定》明确，减载靠泊的码头能力等级由省级港口行政管理部门核定。对同一码头靠泊不超过核定允许进行减载靠泊或清舱移泊的最大船舶吨级范围、符合靠泊限定条件的船舶，相关管理部门不得要求进行重复论证或核定。 　　确保港口安全 释放码头潜能 　　交通运输部水运局副局长杨华雄日前在接受媒体采访时表示，《规定》的出台，是针对船舶大型化迅速发展而沿海港口结构不合理的矛盾而进行的。 　　杨华雄说，近年来各港口采取大量“一船一议”方式来接靠超码头设计船型的船舶，这既容易带来安全生产隐患，也在一定程度上给港口企业带来经济负担。 　　针对这一问题，自2006年以来，交通运输部通过对沿海码头采取靠泊能力核查、结构加固改造等一系列措施，释放了部分沿海码头的生产能力，有效缓解了部分矛盾，但仍然不能满足港口生产的需要，“一船一议”的现象仍然大量出现。 　　为确保港口生产安全，又切实方便港口企业，自2013年5月起，交通运输部通过大范围征求意见和多次专家论证，反复修改完善形成了《规定》。主要内容是取消“一船一议”，经核定的沿海25万吨级及以下的非散装液货码头可减载靠泊和清舱移泊，且实行“一次核定、动态管理”。除《规定》明确的可减载靠泊的码头外，货运船舶必须按靠泊等级靠泊，不能超等级靠泊，以确保港口生产安全。 　　只有部分码头可减载靠泊 　　为什么允许减载靠泊或移泊只局限在沿海25万吨级及以下的非液体散货码头呢？杨华雄解释说，为保障港口安全，除符合《规定》可以减载靠泊或移泊外，沿海码头应当按确定的靠泊等级接靠货运船舶。目前发生大量减载或移泊行为的码头都集中在25万吨级及以下，因此从安全保障出发，针对突出矛盾，《规定》明确只对25万吨级及以下的非液体散货码头。 　　这主要基于三方面考虑：一是传统客运不断萎缩，各地邮轮码头多为新建，能适应邮轮靠泊需要，当前的结构矛盾主要集中在货运船舶的靠泊。二是散装液货码头的靠泊能力除码头结构外，还涉及消防等安全设施，一旦发生安全事故，影响极大，从确保安全的角度出发，将散装液货码头排除在外。三是通过减载靠泊和移泊只是针对当前港口结构矛盾的措施，从根本上看，应当通过新建码头和老码头技改来提高码头能力，以适应船舶大型化要求。 　　码头减载靠泊等级可上浮一级 　　当前，实行减载靠泊是一种满足港口生产需要的方式，港口企业呼声很高。那么，减载靠泊如何核定，技术上有何要求？ 　　据介绍，《规定》从行政管理角度对减载靠泊提出了三项原则：码头减载靠泊等级需通过核定，可允许上浮一个等级，接靠的船舶必须减载至该码头原靠泊等级所允许的最大船舶载重吨之内；使用年限超过15年的桩基码头和超过30年的重力式码头原则上不得减载靠泊。 　　同时，在技术上需要从三方面控制：一是通过码头结构技术状态检测评估；二是通过专业机构论证和管理部门复核；三是满足一定的限定条件。 　　省级港口管理部门核定等级 　　《规定》明确，减载靠泊等级的核定工作由省级港口行政管理部门进行，杨华雄说主要基于两方面考虑。首先，按照中央关于简政放权的精神，交通运输部仅负责制定规则和监督，不负责具体核定工作，充分发挥地方管理部门的作用。其次，考虑到这项工作政策性、技术性强，核定权限放在省级港口行政管理部门，所在地港口行政管理部门可以参与具体工作。 　　同时，考虑到码头靠泊能力核定涉及船舶通航安全管理，《规定》明确，减载靠泊等级的核定工作由港口行政管理部门牵头，海事管理机构等单位参加，一次性核定靠泊能力等级和具体限定条件，避免重复，以减轻企业负担。对核定后码头靠泊不超过核定允许进行减载靠泊的最大船舶吨级范围内、符合靠泊限定条件的船舶，不再进行重复论证或核定。 　　在监