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北京14号线A型地铁车辆接地技术分析与应用 　　[摘 要] 文章主要以北京14号线A型地铁车辆为例，介绍车辆的接地分类、特点、应用及安装要求。 　　[关键词] A型地铁车辆；保护接地；工作接地；回流；屏蔽接地 　　[作者介绍] 耿前臻，南车青岛四方机车车辆股份公司技术中心工程师，研究方向：城轨车辆车下设计，山东 青岛，266111 　　[中图分类号] U264.7 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2012）12-0009-0004 　　南车青岛四方机车车辆股份公司基于北京地铁14号线工程项目的需要，自主研发生产了国内首列轻量化不锈钢A型地铁车辆，已于2012年12月下线。该A型地铁车辆最高运营速度为每小时80公里，采用受电弓受流方式，每列车辆6节编组，每辆车比北京现行运营的B型地铁车辆长3米左右，最大载客量达到2580人，比北京现行运营的B型车辆增加700人左右。这也是北京轨道交通的首列A型车辆。 　　北京14号线A型地铁车辆采用DC1500V直流供电系统，通过钢轨作为汇流排直接连至牵引变电站。通过牵引变电站-接触网-受电弓-车辆电气设备-轮对-轨道-地下汇流排-牵引变电站形成回路闭环。由于地铁车辆的结构特点决定了车辆设备内部布局十分密集，进而使得车辆内部的电磁环境变得更为复杂，考虑到抑制EMI（电磁干扰），须将地铁车辆上的电气、电子设备进行接“地”。合理解决车辆的接地问题是解决EMI问题最有效和最廉价的方法。地铁车辆与地面固定装置不同的是，车辆的“地”不是大地，而是相对零电势基准——车体。通过车体为地铁车辆电路系统提供一个等电位参考电势。 　　根据文献1，接地的方法主要分为3种：单点接地、多点接地和混合接地。 　　车辆的接地按其功能可分为保护接地、工作接地。 　　本文以北京14号线A型地铁车辆为例，对A型地铁车辆的接地技术进行分析、介绍。 　　一、接地的方法 　　1. 单点接地：单点接地是为许多在一起的电路提供公共电势参考点的方法，即把整个电路系统中的一个结构点作为接地参考点，所有对地连接都接在这一点。工作频率低于1MHz经常采用单点接地。单点接地又可分为串联单点接地和并联单点接地。 　　2. 多点接地：如下图1所示，从图中可以看出，设备内电路都以机壳为参考点，而各个设备的机壳又都以地为参考点。多点接地容易产生公共阻抗耦合问题。一般在工作频率高于10MHz时采用多点接地。由于接地线感抗与频率和长度成正比，工作频率高时会增加共地阻抗，增大电磁干扰，因此要求接地线尽量短，也就是常说的就近接地。 　　多点接地方式的基本方法是车体同时作为安全接地、等电势接地、回流地和屏蔽接地。它相对常规的单点接地而言对车辆更为简单、有效。 　　3. 混合接地：混合接地结合了单点接地和多点接地的特性。如下图3所示。 　　三、保护接地 　　保护接地是为防止设备的金属外壳带电危及人身和设备安全而进行的接地。北京14号线A型地铁车辆上的保护接地主要从以下方面考虑。 　　（一）等电势连接 　　等电势连接是将分开的装置、导电体用等电位连接导体连接起来以减小电流产生的电位差，也可以称为安全接地。车辆组装的各导电单元，比如墙体、构架、梁、支架等，应在电气上以低阻抗、低电感互相连接，连接的表面尽量大且点尽量多。车体（包括墙体和顶）作为一个高效的等势导体。而每辆车车体间的连接线使每个车体之间等电势，进而确保整列车中所有可能故障带电及可能触及的导电体等电势连接。每辆车的车体和轴端接地碳刷连接可以保证电荷通过轮对泄放到钢轨上。 　　等电势连接有利于提高设备工作时的信噪比，有效的改善信号通信质量。车体的等电势连接可以使整个通信、信号系统接地阻抗减小，为有用信息提供统一优质的参考面。 　　（二）防触电 　　一般情况下，通过人体的感知电流在0.5mA，电流超过10mA就会有生命危险。地铁车辆电气设备工作电压多为DC1500V和AC380V。如果绝缘被损坏，设备外壳和地之间就有较高的电位差，当人触及设备及其外壳时，会导致较大的电流流过人体，造成人身伤害。因此，通过接地来消除这种危险是一种十分简单而有效的办法。 　　在14号线地铁车辆上设备及管线的保护接地线采用防腐蚀的圆锡铜绞线，这种接地线阻值小，韧性好，实际长度一般不超过500mm。以90mm2的绞线为例，其电阻不超过0.0015Ω，而人体电阻通常为2K～20MΩ，这样保证了箱体外壳与地等电势良好连接。在下图4中可以车下电气设备（牵引及辅助设备）均采用短而粗的接地绞线连接车体。 　　牵引辅助箱、电阻箱等均用接地座连接到车体上进行可靠接地，提供足够的EMI（电磁干扰）回路，释放掉积累在电气设备上的静电电荷。同时牵引箱、电器柜等设备内的电力电子器件是车辆EM