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盖挖逆作法车站结构板面平整度控制技术 　　摘要：盖挖逆作法施工车站作为地铁车站施工一种工法，其结构板面平整度控制是其施工过程中关键。以往传统土底模采用垫层上部直接作为结构模板早已无法达到施工要求。近年来，随逆作法车站应用越来越广，其底模板平整度控制一直是施工中的难题，本文就西三教站在选择结构板面材料时，考虑经济性及合理性分析方面做简要阐述，并将混凝土垫层+木模板工艺在施工过程中如何做好质量控制做简单叙述，为类似工程做参考。 　　关键词：盖挖逆作法 底模 板面平整度 控制技术 　　1前言 　　随社会经济发展，现代城市交通拥挤问题日益突出。修建地下铁道己成为解决该问题有效途径之一，且越来越多地要求考虑对地面和地下空间综合开发利用。城市地铁车站建设受施工场地、城市交通等多方面因素限制，施工难度大。采用盖挖法施工，不仅缩短局部施工占地时间，且缓解交通压力，可更好减少对周边环境影响。 　　土模作为一个较传统施工工艺，采用垫层直接作为结构模板，可节省模板、排架等费用，但结构本身平整度等表观质量无法达到采用木模等材料所达到的水平。如何既能节约施工成本，又能更好使结构板面平整度达到施工质量要求是盖挖逆作法施工车站的一大难点。结合西三教站设计工况及施工质量要求，通过创新底模方案，不仅发挥土模本身优点，同时也保证结构实体施工质量。 　　2工程概况 　　西三教站位于石家庄市中华南大街，沿中华南大街呈南北向布置。车站主体全长219.50m，宽21.1m，盾构井段宽25.3m。站位中心里程处顶板覆土厚度3.3m。主体结构采用盖挖逆筑法施工。主体结构顶板厚800mm，纵梁截面1200*1800mm；中板厚400mm，纵梁高1000*1100mm。 　　3底模方案确定 　　如何保证主体结构顶板、顶梁、中板及中梁外观质量是本工程施工重难点。同时在选择底模时，如何在保证施工美观性同时更好节约成本是本工程重中之重。据以往施工经验，并结合本工程施工特点，确定了三种方案，如下： 　　3.1碗扣支架体系 　　据以往明挖车站施工工艺，采用低支架体系上铺设木枋及木模板来作盖挖逆作法车站施工结构底模。架体高度至少考虑1.2m，因架体较低，无法设置竖向剪刀撑，为保证架体稳定性，顶板及中板均按照纵向间距60cm，横向间距60cm搭设。土方开挖完成后，夯实基底，浇筑5cm厚C20混凝土垫层并找平，待垫层达到一定强度，在其上部搭设支架，架体底部加设钢板底托，顶部设置可调顶托，架体底部离地30cm设置一道扫地杆以保证架体稳定性。 　　顶托标高调整完毕后，在其上安放10×10cm木枋，其间距同立杆间距（60cm），其上设置5×10cm的方木横梁，间距为30cm。安放纵横方木时，应注意纵向方木接头应在立杆顶托中心，横向方木接头应在纵向方木中心位置。横向方木接头位置要和纵向方木接头位置错开，且任何相邻两根横向方木接头不在同一平面上。 　　验收合格后在龙骨上部铺设18mm厚木模板用作逆作板底模。 　　3.2混凝土垫层+镀锌铁皮 　　土方开挖至板底设计标高后，采用电动蛤蟆夯进行基底夯实，并检查基底压实度，要求压实度90%。达到要求后即可据施工情况分段铺设10cm厚C20素混凝土垫层。垫层浇筑要连续进行，并控制好商品混凝土塌落度，保证要有足够的和易性，要求收面要及时，按事先设置标高进行控制，误差控制在±5mm内。 　　垫层浇筑完成并达到一定强度后，在垫层上部铺设1mm厚镀锌铁皮作为逆作板的底模。在绑扎钢筋前需涂刷脱模剂。 　　3.3混凝土垫层+木模 　　此工艺混凝土垫层的施工工艺同3.2，仅将1mm厚镀锌铁皮更换为8mm厚木模板即可。 　　3.4三种方案比选 　　（1）安全性比选 　　低支架体系架体较低，检查搭设稳定性较难，结构板、梁较厚，易发生失稳，就安全性考虑而言，不如混凝土垫层+铁皮与混凝土垫层+木模。 　　（2）施工质量比选 　　①低支架体系与明挖法施工工艺类似，只要保证足够架体稳定性，可保证较好施工质量。 　　②混凝土垫层+铁皮工艺由于铁皮铺设时搭接部位不好处理，铺设平整度无法保证，极易出现弯折会导致混凝土面凹凸不平。且在下翻梁及墙处无法定型，导致下翻梁棱角表观性较差。 　　③混凝土垫层+木模工艺可更好代替铁皮，可较好处理模板拼缝位置。同时下翻梁、墙位置施工时棱角美观性可达要求。 　　（3）工期比选 　　三种工艺在完成一个结构段浇筑混凝土垫层的工期相同，但短支架体系搭设支架、放置龙骨及铺设模板至少需要3日；相对而言其余两种工艺在施工同一结构段时至少节约2.5日。 　　（4）经济型比选 　　以20m×20m为一个结构段计算考虑。 　　①低支架体系按照租赁2个月考虑，木枋、模板按购置考虑，完成一个结构段所需总材料费5100