从国III到国V，到底要分几步走？.docVIP

从国III到国V，到底要分几步走？ 　　相信大家对满街冒着黑烟的柴油大货车都是深恶痛绝，从2015年起，国家规定新生产销售的重型柴油车必须满足国IV排放标准，从国III到国V，引人眼球的亮点有哪些呢？ 　　城市机动车的污染争议由来已久。日前召开的“2015年全国环境监测工作现场会”指出，机动车、工业生产、燃煤、扬尘等是当前大部分城市环境空气中颗粒物的主要污染来源，约占85%～90%。其中，北京、广州、深圳、杭州等城市的首要污染来源则是机动车。 　　机动车类型达18种之多。那么，哪类机动车是主要的污染排放大户？治理存在哪些现实困难？该如何化解？下面中国石化科技开发部原主任、正局级调研员乔映宾将针对这些问题为您一一解答。 　　都市里的“墨斗鱼”是污染的大来源 　　乔映宾说：根据环境保护部发布的《中国机动车污染防治年报（2013）》，我国重型柴油车仅占汽车保有量的5.6%，但氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM）排放却占汽车总排放量的67.4%和78%。因此，重型柴油车是当之无愧的“排放大户”。 　　我们经常看到柴油车黑烟滚滚，就是因为废气中氮氧化物和颗粒物含量较多的缘故，故有人将其形象地比喻为“墨斗鱼”。 　　柴油车排放的颗粒物粒径绝大部分在1μm（PM1）以下，能长时间沉积在呼吸道深部肺泡内，造成肺部硬化。同时，颗粒物通过对光的散射，降低物体与背景的对比度，导致能见度下降（当颗粒物粒径为0.1～1.0μm时，对光的散射作用最强）。此外，柴油车排放的颗粒物中多环芳烃为城区大气颗粒物中常见多环芳烃的主要来源。 　　氮氧化物本身具有毒性（2012年世界卫生组织将其列为一类致癌物质），也是酸雨的主要来源之一。同时，柴油车排放的氮氧化物经过复杂的化学变化，很容易成为PM2.5和臭氧的前体物。因此，重型柴油车的污染亟须引起足够重视。 　　2013年，我国重型柴油车达到了663万辆，2014年，持续增加了约80万辆，目前，这一数量依然在不断增加。而且在大多数城市，由于重型柴油货车白天禁止进入中心城区，因此普通百姓的关注度并不高，对其污染的了解也并不多。 　　其实现在城市里随处可见的建筑工地、地铁建设的建材运入、渣土运出，大多数是由国IV以下重型柴油车承运。资料显示，一辆达标的国IV重型柴油车排放的氮氧化物，相当于约90辆国IV轿车的排放；而不达标或更低标准的重型柴油车，排放约是200辆以上的国IV轿车。2014年，在京津冀三地，环境保护部曾对16家企业的国Ⅲ、国IV柴油车环保关键部件核查，合格率仅为32%。 　　既要控制成本又要避免造假 　　针对污染严重的柴油车，政府部门已经开始采取行动，根据国家工信部公告，自2015年起，新生产销售的重型柴油车必须满足国IV排放标准，低于国IV排放标准的商用车将不能生产和销售。 　　按照国IV标准，氮氧化物排放将从国Ⅲ的5克/千瓦时降至3.5克/千瓦时，颗粒物排放限值从0.1克/千瓦时降至0.02克/千瓦时，意即氮氧化物减排30%，颗粒物减排80%，预计氮氧化物的削减量将约达18万吨/年。 　　新标准的启用，可谓是环境保护部与有关部门4次“搏弈”后的结果。 　　国IV排放实施时间，最早预定自2011年开始实施，之后推迟到2012年，然后是2013年7月1日，直到今年才落地。其主要原因是油车不同步、油品不达标制约新标车技术路线。此外，还存在其他方面的争议：一是担心执行新标准会抬高车辆成本，不利于汽车生产企业占领市场；二是担心汽车企业长期对环保标准“造假”，环保部门靠后期监管“管不住”庞大市场。 　　不过根据乔映宾的观点，大家不必对此过于担心。虽然对车企来说的确要增加一些费用，比如实现国Ⅲ技术标准，每辆车成本要增加1万元左右，国Ⅲ升级国IV，SCR（选择性催化还原技术）系统成本也要增加约2万多元。此外，每使用100升柴油，还必须消耗4～6升左右的柴油车尾气处理液，这样算下来，一辆采用SCR系统的重型柴油车年消耗尾气处理液约1.2～1.5吨，是一笔不小的数目。 　　但是，使用SCR系统的重型柴油车，可减少5%～7%的油耗。粗略估算，一辆重型柴油车（以百公里油耗约35升计），跑20多万公里就可收回安装SCR系统的费用，20万公里以后的节油是净收益。而且使用尾气处理液后，总体还会有节油2%～3%的优势。所以综合来讲，新标准的实施，并没有增加多少车辆成本。 　　在对环保标准造假方面，乔映宾说，如果监管不严，国IV标准实施有可能陷入国Ⅲ怪圈：假国Ⅲ，甚至出现国Ⅱ、国Ⅰ一齐上路。假货冲击市场，真正的国IV生产厂家将陷于不利地位。 　　他说，严控出厂关、源头控制是国IV得以实施的第一道关卡。在制定政策时，要使违法成本的惩罚高于守法成本，达到对车企的震慑效果。此外，监督国IV实施不能仅