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绥芬河口岸建设中存在的问题及政策建议 　　[摘 要] 作为黑龙江省最大的边境口岸，绥芬河近几年进出口总额持续增加，口岸建设取得较大进展。但目前仍存在口岸功能定位不当、基础设施养护不到位、产业结构不合理等问题。应根据绥芬河口岸未来建设规划，重新进行口岸功能定位，大力发展加工贸易，调整产业结构和进出口商品，加强基础设施的建设与养护，促进绥芬河口岸建设快速发展。 　　[关键词] 绥芬河口岸；建设；问题；建议 　　[中图分类号] F287.3 [文献标识码] B 　　绥芬河口岸位于黑龙江东南部，与俄罗斯滨海边疆区接壤，边境线长27公里，向东距离俄罗斯对应口岸波格拉尼奇内26公里，距俄罗斯远东地区最大的港口城市符拉迪沃斯托克230公里，向南距离吉林省珲春市164公里，西距牡丹江260公里、哈尔滨460公里。此外，绥芬河口岸地处东北亚经济圈的中心，是黑龙江省最大的对俄边境口岸，优越的地理位置为其对俄经贸发展提供了极大的便利，对俄贸易额连续多年占黑龙江省对俄贸易总额的三分之一以上。 　　一、绥芬河口岸发展历程 　　自1903年中东铁路建成通车至今，绥芬河口岸已走过了百年历史，在我国边境贸易中发挥了重要作用，特别是对俄罗斯贸易地位更加突出。 　　（一）绥芬河口岸初步形成阶段 　　20世纪20-30年代，绥芬河作为中俄边境的中继站逐步发展起来，曾有俄、日、英、法、美等十多个国家和地区的商人聚集在此，对俄贸易额最高时可占全国的1/10，因此被称为“国际商业都市”和“旗镇”。建国以后，绥芬河口岸在对俄贸易中的优势被极大的发挥出来。1953年，绥芬河口岸被确定为国家一级口岸；1992年被批准为国家首批沿边开放城市，并建立边境经济合作区，以中俄贸易为主的国际贸易使绥芬河口岸进入了飞速发展的阶段。 　　（二）绥芬河口岸飞速发展阶段 　　1999年中俄两国外交换文批准设立中俄绥―波互市贸易区；2007年绥芬河提出将绥芬河―波格拉尼奇内贸易综合体过渡为“中俄经济跨境合作区”，这标志着绥芬河口岸进入到飞速发展阶段。表1反映了绥芬河口岸2003-2013年对俄贸易规模变化情况，从表中数据可以看出除2008、2009年受金融危机影响外，绥芬河口岸进出口总额与对俄贸易额每年都在快速上升，对俄贸易规模呈不断扩大趋势，且绥芬河口岸对俄贸易额均占对外贸易总额的40%以上。 　　（三）绥芬河口岸转型升级阶段 　　2009年4月21日，绥芬河市综合保税区经国务院批准设立，规划面积1.8万平方米，2010年8月31日验收通过，2012年12月22日正式运营。绥芬河综合保税区是我国第六个综合保税区，也是中俄边境地区唯一的综合保税区，是国家振兴东北的重要战略布局，这也标志着绥芬河口岸进入转型升级阶段。绥芬河综合保税区在建立之初就确定了国际贸易、现代物流和进出口加工业作为区域重点的产业定位。并将通过加强与俄罗斯、日本、韩国等国的技术交流与合作，实现经济要素的顺畅流通，进而调整对外贸易产业结构，提高产品技术水平；此外，绥芬河保税区将在立足进出口加工业的基础上，利用政策福利，整合地区优势资源，推动加工链条的形成与发展。 　　二、绥芬河口岸建设中存在的问题 　　虽然近年来绥芬河口岸建设取得了很大成就，但目前仍存在口岸功能定位不当、基础设施养护不到位等问题。 　　（一）口岸功能定位不当 　　在国内经济增长速度放缓，进入经济发展新常态的大背景下，绥芬河口岸对俄贸易虽然仍在不断发展，可其发展力度却在不断减弱。这主要是因为绥芬河口岸定位不合理，使其他口岸对其货物进行了分流，导致竞争力下降。目前，多数绥芬河企业仅仅充当对俄贸易中过货和销售中介，过度依赖内地和俄罗斯的商品和市场，没有充分发挥绥芬河在区位、交通、自然资源、政策等方面的优势，也没有形成具有自我特色的优势产业，减缓了绥芬河口岸的建设与发展速度。 　　（二）产业结构不合理 　　根据产业结构发展规律，最合理的三大产业结构比例为第一产业占比在10%以下，第二产业占比在20%～30%之间，第三产业占比在60%以上。从表2的数据可以看出，由于绥芬河市区内山坡较多，可供耕地面积少，第一产业比重较小，仅为1%左右，且历年变化不明显；绥芬河第二产业占比为15%左右，并有逐年下滑的趋势，下滑速度也较快；第三产业长期占比较大，占比超过80%，呈现出逐年增长的趋势。绥芬河市长期产业布局畸形，农业基础薄弱，工业化程度低，绥芬河的第三产业在缺乏第一产业、第二产业的有力支持下，绝大部分为贸易、旅游、酒店等传统服务业，缺少含金量较高的现代服务业，难以持续健康发展，这也是绥芬河口岸对俄贸易发展缓慢的原因之一。 　　（三）基础设施养护不到位 　　目前，绥芬河口岸基础设施建设基本完善，铁路口岸、公路口岸的建设基本能够满足现有需求