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基坑施工对邻近既有地铁结构的影响分析 　　摘要：以苏州市博览中心三期基坑紧邻已运营的地铁1号线区间隧道为背景，分别采用Flac3D有限差分法和Abaqus有限单元法，对基坑施工的全过程进行动态模拟和比较分析了隧道周边侧土体加固及基坑支护刚度加强对区间隧道的影响，根据分析结果探讨减少基坑开挖对紧邻区间隧道影响的控制措施，以保证地铁的正常运营，为类似工程设计与施工提供借鉴和参考。 　　关键词：基坑施工；Flac3D有限差分法；区间隧道；影响分析 　　1 前言 　　随着城市轨道交通网络的迅速发展，较多的基坑工程会不可避免地在地铁结构沿线进行施工，而基坑施工是一项很复杂的工程，它会引起周围地层初始应力发生改变、进而导致紧邻的地铁结构受力和变形发生改变。而地铁车站和区间隧道结构是对变形要求极为严格的地下结构物，特别是已运营的地铁线路对于变形要求更为严格，根据苏州市轨道公司要求，苏州市轨道交通暂执行保护标准如下：结构最大位移不能超过10mm，隧道变形曲线的曲率半径R≥15000m，相对弯曲≤1/2500。因此，对临近的基坑施工所造成的地铁结构产生的影响进行分析研究，并提出相应的预防和控制措施具有很重要的工程实际意义。 　　本文以苏州市博览中心三期基坑紧邻已建成的地铁1号线地铁结构作为背景，分别采用Flac3D有限差分法和Abaqus有限单元法，对基坑施工的全过程进行动态模拟和比较分析了隧道周边侧土体加固及基坑支护刚度加强对区间隧道的影响，研究基坑工程施工对紧邻地铁结构的影响，探讨深基坑工程施工对紧邻地铁结构影响的控制措施，为类似工程提供参考。 　　2 工程概况 　　苏州博览中心三期位于苏州工业园区金鸡湖畔，基坑平面面积约为33330平方米，周长总延长约730米。地下室基础底板板厚600mm，承台高度1100～2000mm，考虑200mm的垫层厚度，基坑开挖深度为9.95米～11.35米。围护结构形式采用钻孔灌注桩（局部800mm地下连续墙）+两道混凝土支撑的形式。基坑南侧翠园路下方敷设有苏州轨道交通1号线文化博览中心站及文化博览中心站～华池街站盾构区间，距离博览中心站～华池街站盾构区间隧道结构外边线最近距离为18.9米。苏州轨道交通1号线现已投入运营。基坑与地铁1号线 　　的相对位置关系见图2、图3。 　　场地地层的主要物理参数见表1所示。 　　3 数值模拟分析 　　3.1 Flac3D三维数值分析 　　3.1.1 计算模型 　　本次建模过程中，土体采用实体单元建模，其物理力学参数采用业主提供的《苏州国际博览中心 岩土工程勘察报告》（补充勘察）资料，并采用库伦―摩尔屈服模型，地下水位及其相应参数采用地质报告提供数据，在基坑开挖工况中开启土体大变形模型，模拟真实施工情况。建模过程中，结构单元的几何模型参数均参考博览中心三期基坑平剖面图（为方便建模，适当简化），标高原位相同。三维建模原型中，土体建模x方向左端距下行区间边缘内100m，右端距苏宁电器城基坑右侧50m，总长达到430m；土体建模y方向按开挖基坑两端向外侧延伸80m、60m考虑，总长430m；土体建模z方向（深度）除盾构上覆土14.5m外，盾构下侧土体向下延伸60m，总长100m。具体见图4。 　　3.1.2 计算结果 　　基坑施工的主要工况为模拟基坑开挖和架设支撑及回筑全过程，具体计算结果见图5。 　　根据计算统计结果，基坑开挖引起的盾构区间隧道结构最大沉降4.1mm及最大水平位移2.7mm。盾构区间最大差异沉降为0.7mm，满足轨道道床正常车辆行驶差异沉降限值2mm。 基坑坑开挖引起的附属结构最大沉降5.8mm及最大水平位移2.7mm。 　　3.2 Abaqus二维数值分析 　　3.2.1 计算模型 　　盾构隧道为左右双线对称布置，外径6.2m，内径5.5m，左右线隧道线间距为13m。隧道顶部距离地面取10m。钻孔灌注桩直径为900mm，插入比为1：1，地下连续墙厚度为800mm。为了忽略边界条件对计算结果的影响，计算土体深度范围为地面下70m，计算土体宽度范围为每侧向外不小于5倍的隧道外圆直径。各土层参数按照地质勘察报告取用。 　　模型网格划分如图所示。其中，土体单元4468个，盾构环采用shell单元，分别建立钻孔桩和地下连续墙单元。具体见图6。 　　3.2.2 计算结果 　　工况同三维模型，计算得到典型工况下结果如图7、图8所示。 　　根据计算统计结果，基坑开挖引起的隧道结构最大沉降3.6mm及最大水平位移2.8mm。 　　3.3 靠近地铁一侧土体加固作用的分析 　　博览中心三期的基坑方案中，在开挖A区大基坑时，对靠近地铁侧的土体进行了加固处理，下面模拟不进行土体加固的情况下对地铁沉降的影响，以此分析土体加固的作用