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基于区域产业链视角的冀东经济区一体化战略选择 课题组 执笔：陈晓永 冀东经济区指唐山、秦皇岛、承德三市。总面积6万多平方公里，占全省三分之一，人口1380多万人，占全省比重接近20%，地区生产总值5000多亿元，占全省比重超过30%。无论历史还是现状，冀东经济区最突出的特点在于：具有现代港口—腹地的基本属性。既是京津冀都市圈的重要一极，又是全省经济发展最具活力的地区。 一、港口与腹地关系的经济学解释 德国学者高兹(E·A Kautz)于1943年发表的《海港区位论》,开创了以海港和腹地之间关系为基础的海港区位理论研究的先河。高兹应用韦伯工业区位论的思想和方法，把港口和腹地联系起来分析，认为海港区位主要由腹地的发展所决定；腹地是海港发展的最重要因素；海港建设的最优区位受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约；强调腹地因素对海港区位的主要决定作用。[1] 20世纪50年代，HOYLE[2]和PINDER[3]在此问题研究基础上主编了《城市港口工业化与区域发展》一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。其在《海港、城市与交通运输系统》一文中指出，海港是经济和文化交互作用最重要的中心，交通一体化是港口最基本的功能。港口是国家和地区经济发展的增长极点。英国学者BIRD[4]从港口设施建设角度对港口区位进行专门研究，提出著名的“任意港”(anyport)模型，并就港城空间发展关系作了研究。60年代以后，MAYER[5]和WELGEND[6]开始从区域和整体角度出发，对相关港口之间陆向腹地和海向腹地的相互竞争进行研究，并对水—港—陆综合费用优势进行分析；70年代以后，KENYON[7]和MAYER[8]把相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性和土地可得性等因素。 80年代后，随着全球经济一体化的迅速发展，在新的技术条件下，传统腹地也发生很大变化，一些学者对港口与铁路运输腹地协作方面进行研究，认为随着经济和技术的发展，腹地范围也将不断得到扩展，港口与腹地的关系将更加复杂，并且呈现出多样化趋势。1995年，在港口与城市第5次国际会议(Fifth International Conference on Cities and Ports，1995，Daker)上，港口与腹地关系的研究也成为一个热点问题。[9], 当前，伴随着经济全球化加快，中外学者对港口与内陆腹地的关系形成一种新的共识，认为现代港口—腹地具有经济区的基本属性。它不是单纯以自然秉赋（地质、地貌、气候、植被等）为标准划分的自然区，也不是行政区，而是以港口城市或港口城市群为依托，以地域比较优势为基础，以交通干线为纽带，临港产业与腹地经济一体化发展的一种经济区模式。经济区理论为统筹临港产业与腹地产业联动发展提供了重要启示：其一，港口与腹地存在着地缘区位、资源禀赋等发展条件的差异，因而会产生区域发展的不平衡与不同步，使得产业空间布局呈现出“中心（港口）一外围”（腹地）模式。其二，临港产业与腹地产业联动发展有远近之分，产业关联链有长短之分，一个港口的腹地范围越广，腹地聚集的产业越多，产业之间的关联度越大，临港与腹地一体化发展越好，最终实现临港产业与腹地产业良性互动。其三，港口与腹地是一个连带的循环效应。港口作为先导产业，作为核心增长极，是“经济区”地域系统的“龙头”，应通过“龙头”建立起一批前后关联、上下关联、水平关联产业，带动“龙身”——腹地经济发展；但如果没有经济腹地的互动与支持，增长极的极化与扩散效应也无从谈起。 二、建设冀东经济区符合区域经济的基本属性 其一，符合经济学中的板块理论。板块理论缘于20世纪60年代中期兴起一种新的大地构造理论——板块结构理论。经济学借用了地质学这一概念，经济学中的“板块”指经济板平化和经济板块化两个方面，即“板二理论”，其涵义是基于某个区域有着相同或相近的自然气候、资源禀赋条件，采用趋同的经济发展模式。板块理论从“区域”的视角开展区域经济发展战略规划、区域营销、区域管治和区域形象建设，对区域发展提供了理论指导。基于板块理论，我国东部、中部、西部和东北四大区域，“双三角”及京津冀大都市圈，从省域经济到市域经济 板块理论缘于20世纪60年代中期兴起一种新的大地构造理论——板块结构理论。经济学借用了地质学这一概念，经济学中的“板块”指经济板平化和经济板块化两个方面，即“板二理论”，其涵义是基于某个区域有着相同或相近的自然气候、资源禀赋条件，采用趋同的经济发展模式。板块理论从“区域”的视角开展区域经济发展战略规划、区域营销、区域管治和区域形象建设，对区域发展提供了理论指导。 其二，唐秦承三市经济对接具有客观性。区域经济的基本属性表明：经济区是专业化地域分工的产物。它不是单纯以自然秉赋（地