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浅析737NG飞机IDG滑油量检查 　　[摘 要]737机组连续多次在航前和短停发现IDG滑油量偏低。通过机务部办公网的故障统计，从年初至今，航线共发现IDG滑油量偏低共14次，本文从几个方面对飞机IDG滑油量检查进行分析。 　　[关键词]滑油量检查 　　中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）17-0395-01 　　根据737NG MPD的要求，上航的维护方案要求每次P检（MPD：400FH）详细检查IDG滑油量。 本年度上航737-700机队的日利用率为7.8H；-800机队的日历用率为8.95H，按照800型的日历用率计算，1P的间隔大致在45天左右。 　　每次航线检查发现IDG滑油量偏低的日期，以及发现滑油量偏低前最后一次检查滑油量的时间，和发现滑油量偏低下一次检查滑油量的时间。其中编号为3、6、7、8、14仅在上一次滑油量检查后的10天、18天、8天、19天、8天后再次补加了滑油，远低于1P的间隔要求。除去IDG故障，一般情况下IDG滑油消耗量不会如此高、不会在如此短的时间内，就需要补加滑油。重新评估737IDG滑油量检查工卡内容后（737/8-T-24 -030-01/02-01）发现：工卡中要求只要检查滑油平面是否在银色区域内（即在DRAIN和ADD线之间），如果滑油平面在银色区域内则没有必要进行滑油勤务。只有当检查发现低于ADD线时，才需要进行滑油勤务，使滑油平面达到FULL线。 　　这样就可能出现下述情况：P检时，维护人员按工卡检查IDG滑油量，发现滑油平面虽然已经接近ADD线，但仍然在银色区域内。按照工卡要求是没有必要进行滑油勤务的，于是维护人员按照工卡要求没有再执行滑油添加工作。 但此时IDG的滑油量已接近ADD线，IDG在运行一段时间后，由于日常的滑油消耗，还没有到下一次P检时，IDG滑油量便已经低于ADD位。 　　B-5145飞机左发IDG在5月23日飞机刚刚执行了飞机26阶段检，仅8天后（5月31日）航线便检查发现左发IDG滑油量偏低，但之后的P检中滑油面检查均正常。目前为止，B-5145飞机左发IDG（S/N：AAAH004455）任然在翼使用，没有再次添加滑油或者故障的报告。 　　B-5393飞机在5月2日执行了飞机7阶段检，在19天后的5月21日即发现左发IDG滑油量偏低。查看上一次滑油勤务记录（第9项）：在4月27日，航线维护人员为左发添加1夸托滑油。由于下一次P检距离4月27日仅5天，按照工卡的要求，维护人员应当没有添加滑油（工程师复查B-5393飞机7P检工卡，检查结果为未添加滑油），因此造成5月21日再次发现左发IDG滑油量偏低。目前位置B-5393飞机左发IDG（S/N：AAAJ05770）仍然在翼使用，没有故障报告。 　　由以上举例可以看出工卡的要求偏低。如果在P检时IDG滑油量虽然在银色区域内，但已接近ADD线，按照工卡要求是无需进行滑油勤务的。这种情况下便会发生：由于IDG日常的滑油消耗，导致在还没有到下次P检时，IDG滑油量便已经偏低。 　　例行更换滑油问题： 　　除去每P检查IDG滑油平面外，MPD还要求定期（每1800FH）更换IDG滑油。上航现维护方案要求每4P（1600FH）更换IDG滑油。综合全年整个737机队非例行添加滑油的次数，以及查阅历次P检滑油平面检查结果均为正常的情况， 　　对于频繁发现滑油平面偏低的IDG，是由于该IDG内部部件磨损加剧，导致滑油耗量偏大造成。 　　上航总的14次发现滑油量偏低中，B-2168飞机发现4次，B-5393飞机发现3次，两架飞机就已经占全年报告次数的50%，其余飞机均为1次-2次。 　　上航共发现7架飞机滑油量偏低，其中有2架飞机的IDG在连续发现滑油量偏低后不久便因故障而更换。 　　对于B-2168飞机左发IDG（S/N：2449）目前已使用23759H，该IDG已远远超过13790H的平均使用寿命。由于内部零件磨损加剧，导致IDG滑耗较大。但通过四次添加滑油的间隔可以看出仍高于1P。工程师现场检查了B-2168飞机右发滑油量，发现略高于ADD线。同时又检查了B-5077和B-5393飞机IDG滑油量，均在FULL线和ADD线中间。 　　对于B-5131和B-5088飞机的两台IDG，序号为0135的IDG属于上航737最早期的IDG，经过2次翻修件，使用了9506H后更换。序号为AAAH003270的IDG是原装机件，在使用了15970H（高于平均使用寿命2000H）后更换。这两台IDG可认为是正常的到寿更换。在更换前由于部件磨损严重，滑耗量较高属于正常现象。如果能够在每次P检时对滑耗进行监控，可以对此台IDG的故障进行提前预判。 　　对于其他几