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地铁暗挖车站洞桩法施工技术 　　【摘要】作为地铁应用较多的一种工法，洞桩法具有对周边环境影响小、安全性高、适应性广等优点。然而，在埋深较大时，由于受到承压水等相关因素的影响，也会对车站施工造成不良影响。本文以具体工程为例，在对该车站施工技术进行阐述的基础上，对洞桩法暗挖技术的实施加以介绍。 　　【关键词】洞桩法；地铁施工；方法探究 　　一、工程概况 　　（一）车站概况 　　该车站为中间单层、两边双层的岛式站台暗挖车站，该车站的总体长度为187.9m，总体宽度为22.9m。车站两边双层暗挖段顶板结构所覆盖土的厚度处于7.57-8.45m之间。洞桩法施工技术主要在车站主体双层结构中加以应用，对于车站主体结构断面来说，则选择双层三跨三连拱结构。该车站中间部位27m处，是下穿既有地铁车站，在此选用单层双洞矩形对断面进行分离，其中两个洞之间的间隔为4.11m。具体如图1所示。 　　（二）地质概况 　　首先，车站顶部、中部、底部地质材料分别为粉细砂层、卵石圆砾层与砂层混合物、卵石圆砾层。其次，该车垫的地下水属于层间水，并具有渗透系数大的特点，另外，地下层间水渗入车站4m左右，对车站的整体施工有着较大影响。最后，车站地下水采用混凝土结构为无腐蚀性，且部分位置钢筋混凝土具有弱腐蚀性，因此会对钢材料造成一定腐蚀。 　　（三）环境及管线 　　在该车站周围，所存在的条件较为复杂，周围建设有商业区、住宅区及办公区等建筑，且多数建筑分布在车站开挖所能够影响到的范围之内，在开挖时，容易对周边建筑物产生影响。此外，该车站上方部位存在各类生活管线近90条，再次加大施工的难度。 　　二、该车站施工方案 　　根据地下结构暗挖施工的基本原理及地下工程的施工特点，结合洞桩法工法特点及本工程的特点进行施工组织，具体施工方案及施工顺序为：一是车站暗挖施工主要是利用车站两端的通风竖井做施工竖井，采用CRD工法6部开挖风道，利用风道进入车站进行施工。二是，在进入车站后，需对4个小导洞进行开挖。三是，对车站4个小导洞进行开挖时，需分别对施工顺序进行展开。其中边桩选择800mm的钻孔桩，桩与桩的间距为1200mm，车站中柱选择800mm的钢管柱。四是，对上边导洞需完成钻孔围护桩与边纵梁施工，对下边导洞需完成边基础梁施工。五是，在上中导洞中，需选择钢管中柱与中纵梁结构，下中导洞需选择中纵梁结构，且钢管柱需设置在纵梁之上，顶中纵梁需设置在钢管柱上。六是，边围护桩、中钢管柱、边纵梁等环节施工结束后，先完成边扣拱施工，再对中扣拱进行施工，从而构建形成稳定顶部三联拱结构。最后采用逆作法技术，完成车站最下方两层结构的施工。 　　三、洞桩法暗挖技术的实施 　　（一）导洞施工边桩干法成孔技术 　　车站设计采用洞桩法进行施工，但原设计采用上部4个导洞，下部采用2个中导洞，上部2个边导洞主要是解决车站的边桩施工空间和边顶纵梁施工，上部中间导洞主要是解决车站的中柱和顶纵梁施工空间，下部中导洞主要是解决底纵梁及中柱的施工空间，边桩支护采用泥浆护壁钻孔桩成孔。此方法存在四方面困难：一是施工场地狭窄，文明施工不易控制，人员安全风险高。二是成桩困难，易塌方，易造成地表沉降。三是施工进度慢，成本高。卵石层中施工进度也很低，造成施工成本很高。四是施工质量不易控制。 　　在此基础上，经过充分的论证，采用上下各4个导洞，即增加下部2个边导洞，这样就可避免上述分析的不可控因素，问题得到有效解决。由于施工前在挖下部导洞时，地下水已经降到底板底的位置，不需要再特殊降水，这样上下导洞之间的边围护桩就可以采用干法施工成桩，采用冲挖钻就可实现。钢筋采用直螺纹连接，可以实现几根桩一起顺序灌筑，实现安全、质量、进度、成本均可控状态，文明施工也可得以实现。 　　（二）小导洞施工的组织与开展 　　首先，设计施工顺序采用先施工下导洞，然后再施工上导洞。以前施工也基本采用此方法组织施工。由于施工是从竖井和风道进入车站施工的，而风道比较高，达到13.2m，采用CRD工法分6部组织施工，每一部序台阶长度按5m进行控制，这样第一步施工到车站后，最后一步还有25m的距离，每天按1m的开挖进度，要25d最后一步才能够到达。然后再进行下导洞的施工，上下导洞要相互错开一定的距离，上导洞的施工时间就要迟后最少1个月时间。也就是说风道进入车站横通道1部开挖完成后要停留1个月的时间才能进入车站导洞施工，存在窝工现象，整个车站设置3个施工横通道，人员窝工就比较严重，不便于施工组织的有效开展，工期也将整体推后1个月。通过15m的试验段先开挖上导洞，后开挖下导洞，加强地表和导洞的监控量测对比分析，发现先下后上和先上后下两种方法对地表的沉降影响基本差不多，地表沉降均在5mm左右。先上后下开挖导洞技术上是可行的，根据试验结果，