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慢行系统中的非机动车道设计 　　【摘要】长久以来城市道路“以车为主”的设计思想导致设计中极少重视非机动车道的细节设计。自行车道路权不明晰，易受公交港湾、路边停车等各种因素影响，安全性无法保证。本文从车道宽度、路权保证、附属工程配合等几方面简要论述了非机动车道设计中应注意的事项并提供了具体设计建议。 　　【关键词】非机动车道；路权；独立性设计；骑行环境 　　1概述 　　“慢行交通”是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称非机动化交通（non-motorizedtransportation），一般情况下慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通。因许多大城市非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通主体就成了步行及自行车交通。 　　随社会经济和文明发展，慢行交通正日渐被城市建设和管理者们所重视，一方面这与小汽车快速发展带来各种交通问题有部分关系，另一方面，与民众对生活方式的理解也息息相关。慢行交通既是人们短距离出行，与公共交通接驳很好的一种方式，也是休闲健身的很好选择，慢行交通也不再是落后交通方式的代名词。 　　对设计工作者来说，因步行适应性较强，人行道及步行系统的设计相对简单，路段保证其宽度连续，路口保证标线合理即可解决通行问题，两侧建筑退线也可作为步道通行空间的延伸，设计关键点和亮点在于步行环境营造。而长久以来城市道路“以车为主”的设计思想导致设计中极少重视非机动车道的细节设计。相对步行速度快的非机动车大部分与机动车共板运行，路权不明晰，易受公交港湾、路边停车等各种因素影响，安全性无法保证。 　　2非机动车交通区域差别 　　大多数发达国家城市自行车交通规模及设施均不及国内城市，在上个世纪汽车快速增长的阶段为将更多道路资源作为机动车道将自行车赶上了人行道。但北欧城市及日本部分城市比较注重发展自行车交通，特别是丹麦等北欧国家在自行车交通发展理念上和行动上都远远领先于我国城市，形成连续及独立的自行车道网，超过1/3市民选择自行车上班和上学。 　　国内自行车出行也有不同地区特征，如广东部分城市因较早借鉴了西方的城市设计，自行车习惯骑行于人非共板或人行道内。北京自行车使用者则习惯骑行于与机动车共平面的沥青路面内。南北方城市因气候、城市地形等原因，自行车出行比例也有较大差异。 　　单一城市区域内，自行车出行也受城市规划区性质不同，而呈现不同特点。如大多数老城区面积小，商业、住宅、医疗、教育相对集中，自行车承载通勤、健身、短距离换乘（B+R）等诸多功能，使用比例相对较高，自行车道问题也相对集中。近年来新建大规模城市居住区普遍位于市中心以外，配套商业、医疗及教育一般都在市中心，自行车出行则以公交换乘和休息时间的健身骑行为主，使用比例适中，且高峰时间段明显。集中建设工业区如与住宅区相聚较远，则区域内基本极少有自行车出行。 　　3非机动车道存在的主要问题 　　虽然非机动车在各地都有较大差异，但目前遇到的问题都具有一定共性。 　　3.1非机动车道宽度不足 　　目前国内新建道路自行车宽度不足情况主要集中于新建道路路口渠化段范围内，以车为本的设计思想导致路口红线宽度不足时首先压缩非机动车道宽度，导致本因在路口范围内不缩减的自行车道越变越窄，违反了自行车交通路口范围内比路段上更繁忙的交通现状。既有道路宽度不足情况大多集中于红线较窄城市支路、老城区街巷小路等。 　　3.2非机动车道路权不独立 　　路权不独立导致机动车可随意占用非机动车道空间，主要表现在机动车占用自行车道行驶，临时靠边停车占用非机动车道及公交车出入港占用非机动车道。 　　总得来说自行车宽度不足情况相对较少，大部分城市道路还是能保证自行车道宽度。而机动车对非机动车的威胁是目前大部门城市的通病。 　　4非机动车道设计宽度建议 　　城市道路工程设计规范中要求混行的非机动车道不应2.5m，专用非机动车车道不宜3.5m，但并未对各级道路作详细要求，只是按交通量规定的响应服务等级。鉴于自行车交通流量预测不准确性，在实际设计中非机动车道宽度选取常存在随意性过大的问题。常按经验选取断面宽度，优先布置完车行道后剩余宽度即是非机动车道宽度，并无任何连续性、协调性。例如市政道路最常见的一块板12m、16m、21m路面，两块板8m、11m路面，非机动车道为分别为2m、4m、3m、4m、3.5m。同一区域路网内常存在各种不同宽度非机动车道，这种随意较大的车道宽度布置方式必然导致一部分车道宽度浪费，另一部分又使用局促。 　　结合个人经验和北京市相关指南要求，建议主干路非机动车道可选取3～3.5m，次干路2～3m，支路1.5～2m。老城区、商业区、车站枢纽等自行车流量较大区域选用上限宽度，郊区住宅区、工业区等流量较小区域选用下限宽度。在商业、