秦岭终南山特长公路隧道通风控制研究.docVIP

秦岭终南山特长公路隧道通风控制研究 / 摘 要：论述了通风控制的发展现状与存在的主要问题，分析了通风控制参数CO浓度、排队长度、车辆在隧道内的滞留时间与交通运营的关系，提出了基于表格查询法的通风模糊控制模型，达到既满足隧道环境条件要求，又节能并保证设备运转平衡的目的。 关键词：公路隧道 通风控制 模糊预测 秦岭终南山特长公路隧道工程是西部干线公路“内蒙古阿荣旗一西安一重庆一广西北海”和“银川一西安一武汉”两条路线的共用段，也是陕西省“米”字形公路网主骨架中打通西安至安康通道，进而沟通秦岭南北地区交通的大型公路建设项目。建设标准为双洞四车道高速公路，计算行车速度80km/h，全长18.02km，采用分段送排式纵向通风。据计算，通风运营费用一般占隧道通风与照明运营费用的70％—80％，将来该隧道的通风运营费用将是管理单位一笔沉重的负担。本文就如何进行通风控制，达到既满足隧道环境条件要求又节能进行探讨。 1 通风控制发展现状 通风控制和通风方案有关。就通风方案而言，主要有纵向、横向、半横向及混合型等多种通风形式；而通风控制方案按系统控制概念讲，有集中控制和独立控制(分散型)等形式。由于通风控制涉及异常确认，所以一般采用集中控制。这时主要有直接控制法、间接控制法及混合型控制法三种方式，国内大多数隧道都是采用直接控制法。仅以CO浓度和能见度作为通风控制指标，从实际使用效果来看，目前通风控制主要存在以下问题： a．通风控制参数选取不合理。采用CO/VI作为控制参数，由于检测设备不稳定，降低了系统的可靠性。 b．控制工况不合理。根据CO/VI是否超标进行控制，没考虑《公路隧道通风照明设计规范》中CO/VI的允许持续时间，从而造成未来交通量下降，本来自然排放就可满足规范要求，结果却开了风机使得运营成本增加。 c．控制模型智能化水平低，没有考虑交通流的发展趋势是增加还是减少。 2 通风控制参数 根据《公路隧道通风照明设计规范》，通风控制CO浓度、能见度、车辆在隧道内的持续时间和交通拥挤时的排队长度四个指标，在此主要烟雾浓度以外的三个参数进行讨论。 2.1 排队长度≤1km的条件 正常状态与阻塞状态的交通量、密度、速度分别为q1、k1、v1和q2、k2、v2，车辆阻塞时间为t1，根据交通流理沦，排队长度≤lkm，即要求满足以下条件： 2.2 车辆在隧道内滞留时间 对于3000m以上的隧道，如秦岭终南山隧道，采用纵向通风，这时可按CO不超过250ppm进行控制，这时对应的滞留时间为35min，这意味着过秦岭终南山隧道的车辆平均运营速度必须大于30.89km/h。这一速度已接近阻塞速度的临界值，因此在正常交通工况下，车辆在隧道的滞留时间一般不再是通风控制应考虑的因素。但是，当交通量大于通行能力时，交通处于强制流状况，阻塞发生，车速下降，这时车辆在隧道的行驶时间就可能成为通风控制应考虑的因素。出现这种情况，包括慢车引起拥挤交通流和故障车引起的交通阻滞两种情况。前者引起的阻塞随着慢车驶出隧道而消失，后者随着交通量的减少或故障车的排除而逐步恢复正常交通，两者都可按交通流理论计算阻塞消失时间，从而得到车辆在隧道内的滞留时间。 2.3 车辆在隧道内的滞留时间与CO浓度的关系 根据规范要求，交通阻塞过(各车道均以怠速行驶，平均车速为10km/h)时，阻塞段的平均CO设计浓度可取300ppm，经过时间不超过20min。规范中没有给出其他情况CO浓度与车辆在隧道内的最大滞留时间的关系。基本采用规范P81图2的结果，400ppm允许20min，350ppm允许 25min，300ppm允许30min，250ppm允许35min，200ppm允许40min，则车辆在隧道内的滞留时间，与CO浓度建议式如下： 3 通风控制工况 通风控制工况包括正常工况与异常工况，异常工况包括火灾与阻塞，基于未来交通量发展趋势的通风控制工况如下图所示。 4 交通量模糊预测 目前，常用的短期预测方法有神经网络法、模糊预测法。模糊辨识器具有神经网络辨识器所不具备的以下两大优点： 模糊辨识器的参数具有明确的物理意义，即在模糊“如果一则”规则中，y1为“则”部分模糊集合的中点，而xli和Oli分别为“如果”部分模糊集合的中点和宽度；因此，可能找到一个较好的方法来选择初始参数。反之，神经网络辨识器的参数与其输入、输出数据之间缺乏明确的物理意义，所以神经网络辨识器的初始参数通常是随机选取的。由于这两种辨识器采用的反向传播算法均属梯度算法，因此初始参数的选择是否合理在相当程度上影响算法的收敛速度。