高铁新城有望成为中国城市建设的新热点-上海五合智库.docVIP

高铁新城有望成为中国城市建设的新热点 目前，我国正处于高速铁路大发展的时期，根据中长期铁路网规划，到2020年，我国将建设16万公里高速铁路，基本连接国内主要城市，形成到达省域经济中心的1小时交通圈，到达邻近省份经济中心的3小时交通圈，和到达国内各省会的8小时交通圈。高速铁路会极大的推动我国经济的发展，这种推动作用的表现之一就是为一个城市带来了大量的人流，物流等各种资源，为了利用好这些资源，在各城市高铁站附近建设高铁新城成为一种可行而且收益极大的城市建设方式。与其他城市建设形式相比，高铁新城可谓独具特色，其开发方式也应有所创新 高铁新城是天然的商业、旅游中心，特色商业将成为主要业态种类 各地建设高铁新城的过程中，商业及旅游业均是发展的重点。高铁新城的商业、旅游在发展中应避免与主城区同质化竞争。一般的城市商业多以本城消费者为目标客户，而高铁新城的商业、旅游应争取以乘坐高铁的外来消费者作为主要客户。高铁的高速度，大运量的特点大大增加了高铁新城商业、旅游的覆盖范围。对商业，旅游等现代服务业来说，其服务范围越广，潜在的消费者就越多，未来的发展前景就越好。广覆盖是高铁新城商业的特点，高铁站带来的人流是高铁新城商业，旅游发展的基础。 国际上，高铁商圈的覆盖范围大约是乘高铁3小时之内可到达的区域。1964年本建成了世界上第一条现代高速铁路线—1日交流可能人口比率”（从某地为起点单程3小时以内可以达到的范围内居住的人口占全国总人口的比例）长尾理论认为，当商品渠道足够宽广，以前看似需求极低的产品，。 资料来源：五合智库 如图，沪宁线沿线城市是接受上海经济辐射的传统地区，而这种辐射效应随着与上海距离的增加而依次递减，在越过南京进入津浦铁路之后，这种辐射效应严重衰竭。其主要表现就是，除省会南京和工业重镇徐州外，各城市因其与上海的距离而经济规模依次递减。京沪铁路南京以北的城市与南京以南的城市经济发展水平差距极大。上海作为长三角地区发展龙头的带动作用被限制在了南京以南地区。而距离则是决定上海对其他城市带动作用大小的决定因素。 京沪高铁建成之后这一情况有望得到大大改观，上海的2小时经济圈将会延伸至以上所有城市，经济辐射范围将大大增加。这些城市的发展都将从中收益。上海的技术，资本，市场都可以在沿线城市共享。以徐州为例，徐州目前处于长三角与环渤海两大经济区辐射的谷底地带，但京沪高铁建成之后，徐州将成为京沪高铁4小时时空距离的中间点，也就是说，徐州是唯一一个同时处于环渤海和长三角两个2小时经济圈的城市。从徐州的高铁新城出发2小时内的商务旅行可以覆盖北京南站至上海大虹桥的所有沿线城市，其商务活动的活力必将大幅提升，并有可能成为区域的商务中心。 未来中国高铁新城的区域布局与高铁新城发展模式 未来的高铁新城将主要集中在我国高速铁路网的四纵四横等长，大干线附近，并最终形成沿线的高铁新城带，如京沪高铁新城带，京广高铁新城带，新陇海高铁新城带。目前我国的高铁建设处于长，大干线组网阶段，今后高铁建设必将进入路网细化阶段。长，大干线沿线的高铁新城在这一阶段都有潜力成为一个地区的高速铁路枢纽，现有高铁新城周边可能出现若干次级高铁新城，形成高铁新城的层级分工发展。高铁新城各方面的带动作用会更加显著。 未来，最具发展发展潜力的高铁新城应是在原先铁路不发达地区新建的高铁干线枢纽新城，如合肥，贵阳。这样的新城因建于原先铁路不发达地区，所以带动作用显著，因其为干线枢纽，连接外部资源丰富，未来发展潜力巨大。 高铁新城应是居住与产业综合性发展的多功能新城。高铁新城在发展产业功能的同时必须发展一定的居住功能，否则高铁带来的旅行人流与新城产业从业人员的通勤人流将会在通行高峰期叠加，给交通系统带来不可承受的压力。高铁新城应具有商业、旅游、商务等多种产业功能，因为这些产业具有高度的联动性可以互为配套产业，综合发展可以完善新城功能。 高铁新城在发展中可以适当增大政府管理权限。现有高铁新城大多位于城郊，管理单位大多为县，乡镇两级，管理单位层级过低，权限过小，不利于新城发展。各城市在建设高铁新城的过程中，可以学习上海浦东，天津滨海新区建设副省级单位的经验，适当的提高高铁新城的行政级别，增大管理权限，增加其调动资源的权力，这样才能集中力量建设好高铁新城，目前许多城市直接将政府搬进高铁新城，使高铁新城成为政治中心，也是一种有益的尝试。 其次可以赋予高铁新城在一定范围内各项政策先行先试的权力。先行先试权就是可以超前利用国家政策的权力。这种超前的政策可以带来资源的政策性集中，促进一个地区的超前性的发展。如长沙的高铁新城精心的选择建于长株潭三地的中心，这样长沙高铁新城就可以使用先行先试的权打破行政壁垒，受益于长株潭一体化发展的各种政策。长沙高铁新城因此可以聚集长株潭三地的各种资源，成为政策资源的高低。 高铁新城