无砟轨道底座板段落划分、张拉及后浇带施工浅谈.docVIP

无砟轨道底座板段落划分、张拉及后浇带施工浅谈 　　【摘 要】京沪高速铁路作为新中国成立以来一次建设里程最长，投资最大，标准最高的高速铁路。其无砟轨道底座为整体，中间没有设置伸缩缝或间缝，为平衡混凝土水化热产生的预应力和温度应力，在施工时对底座板进行段落划分，设置后浇带，分段浇筑，最后通过张拉和浇筑后浇带，使底座板连成整体，笔者有幸参加了京沪高速铁路的建设，在此就无砟轨道底座板段落划分、张拉及后浇带施工情况进行如下总结。 　　【关键词】京沪高铁；无砟轨道；底座板；段落划分；张拉；后浇带 　　1、工程概况 　　京沪高速铁路自北京南站西端南侧引出，终到上海虹桥高速站，总长1318km，是我国第一条按高速铁路标准设计并命名的时速300～350公里的建设项目，工程以自主知识产权为主，大量采用新技术，科技含量高，质量要求严。我工区负责施工淮河特大桥2 DK781+881～DK801+312段CRTSII型板式无砟轨道铺装工程，全长19.43km，起讫墩号为392#墩～995#墩，共计603跨。 　　2、后浇带和端刺的定义及作用 　　后浇带的作用是：为了避免浇灌混凝土时由于混凝土水化热而产生的强制力传入桥梁支座和桥墩；所有后浇带是在底座板混凝土硬化过程结束后再浇注，完后使整个底座板形成一个整体，不留伸缩缝或间缝。后浇带分为钢板后浇带（BL1）及剪力齿槽后浇带（BL2）。 　　端刺、临时端刺的作用：为了消散底座板混凝土应力，在桥两端路基上设置端刺，称之为常规端刺，因此整个底座板的现场浇筑施工是从端刺到端刺贯穿于整座桥，底座板是端刺到端刺间每个混凝土浇筑段通过后浇带连接起来的，在后浇带连接之前每个混凝土浇筑段都是独立的。考虑到混凝土温度应力等因素的影响，端刺之间的后浇带连接浇筑是有时间限制的，即：24 h 内必须连接完、48h 内混凝土浇筑完。这种无砟轨道结构与施工技术引进于德国，但在德国该技术主要应用于短桥上的施工，其端刺间距离短，后浇带数量少，后浇带连接浇筑不受时间等因素的影响；由于京沪高速铁路工程每座特大桥都有十几甚至几十千米长（比如说我们施工的淮河特大桥全长80多公里），其后浇带有上千个，在这种特大桥上要求48 h 内完成后浇带施工困难很大。为解决此难题，结合京津城际客运专线的施工经验，将底座板分成若干区段（长桥短做），这些区段我们称之为常规区，在每个常规区之间设置一个临时端刺，其长度800m左右，用来暂时代替桥两端路基上常规端刺，我们称此端刺为临时端刺。这样特大桥上的底座板就由“常规端刺-常规区-临时端刺-常规区---常规端刺”组成。 　　桥上的临时端刺是底座板的一部分。临时端刺长约800 米，待浇筑后通过大概位于临时端刺中间位置的两个剪力齿槽与桥梁固定。这就是说，在已浇筑的剪力齿槽（BL2）前后，剩余的剪力齿槽还不起作用。作为临时端刺的底座板在这些区域由于温度变化，能够在桥梁纵向发生收缩。 　　临时端刺的固定作用主要通过与桥梁间的摩擦实现。临时端刺范围内的摩擦力沿纵向分配作用于多跨桥梁上，通过位于临时端刺中部的剪力齿槽（BL2）也起到纵向抵抗作用。该抵抗力可以阻止底座板常规区的变形并且使底座板常规区的温度变形逐渐减小。这样，常规区铺设完成的无砟轨道则被固定如同在桥台后端刺处被固定一样。 　　3、底座板段落划分原则 　　（1）底座板施工单元划分应统一筹划设计，每个施工单元至少1880m（780+320 +780），一般4～5km为宜。 　　（2）常规区与临时端刺布设 　　常规区为长度不限，但至少10跨梁，常规区分段长度不大于150m，每段之间在跨中采用钢板连接器连接，浇筑时预留50cm宽后浇带，称为钢板连接器后浇带（BL1）。根据分段长度不同，常规区分为两种型式：当分段长度大于两跨梁时，底座板与梁端齿槽只进行钢筋连接，浇筑时预留66cm宽后浇带，称之为剪力齿槽后浇带（BL2）；当分段长度为一跨时，底座板在梁端齿槽处一次浇筑。 　　临时端刺≥780米，为一与桥面临时无剪切连接的底座板结构，对称分布于常规区前后两侧，临时端刺分五段，从靠近常规区一侧起依次为～220m，～220m，～100m， ～130m，～130m，各段之间逢跨中采用钢板连接器连接，在临时端刺中依次命名为K0，J1，J2，J3，J4，K1。临时端刺在梁端齿槽设剪力齿槽后浇带。 　　（3）底座板划分原则 　　①钢板后浇带与轨道板缝重合时适当移动后浇带位置70cm； 　　②常规区两个相邻后浇带之间距离不大于150m； 　　③临时端刺不能设置在连续梁上，且距连续梁至少两孔梁； 　　④左右线临时端刺布置要错开两孔梁； 　　⑤钢板连接器与剪力齿槽间距≤75m； 　　⑥未与梁剪切连接的长度≤150m； 　　⑦钢板连接器距高强挤塑板间