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浅析公共交通综合枢纽投融资模式 　　1引言 　　公共交通综合枢纽作为重要的城市门户，能够有效衔接多种不同的交通运输方式，承担着大量人流与车流的集散与转换的功能，是实现大城市可持续发展的不可或缺的交通基础设施建设项目之一。我国传统的公交枢纽站主要存在三方面的问题，一是公交枢纽站位置一般选择在城市的核心区，往往是高投入、高成本地段，用地规划控制和建设的机会成本很高;二是公交枢纽站功能单一，占地规模大，容积率较低，容易造成城市中心宝贵的土地资源的浪费;三是公交枢纽站造价昂贵，投资回收期长，运营成本高，仅靠传统的政府筹资(如交通规费、国家补贴等)往往不能满足公路建设项目资金筹措的需要，资金不足成为综合枢纽基础设施建设一个重要的因素。因此，本文借鉴国内外先进建设管理经验，提出依托建设集多种功能于一体，整合交通、商业、办公空间的公共交通综合枢纽，在多元化开发的基础上，通过采用BT(建设一移交),PPP(公私合营)等融资方式，解决我国综合枢纽建设的资金瓶颈。 　　2公共交通综合枢纽的特点 　　公共交通综合枢纽是在传统的公交枢纽站的基础上，通过开发项目内部及周边区域房地产、金融、办公、旅游、服务等相关附属产业，吸引民间资本投入，扩大融资渠道，从而增加投资的经济效益和社会效益，是将社会化与市场化开发融为一体的公共基础设施项目，与传统的具有单一交通功能的公交枢纽站相比，公共交通综合枢纽在运营管理模式和盈利模式等方面有一些不同之处。因此，本文通过分析公共交通综合枢纽各方面的特点，提出适合我国公共交通综合枢纽项目的投融资模式。 　　2. 1公共交通综合枢纽的开发模式 　　目前一般的公共交通综合枢纽都具有“交通枢纽+商业中心+开放空间”的多项功能，公共交通综合枢纽根据实际需要将各种交通方式和各种辅助功能设施进行立体化布置，通常情况下这种布局类型的交通枢纽集合了交通、商业、商务等多项功能于一体，并通过垂直或水平交通将各部分的功能紧密衔接。现代的城市交通枢纽多采用这种空间布局模式，在将多种使用功能综合集成的同时又节省了城市的土地资源。交通枢纽与商业地产的联合开发在美国、日本以及欧洲等诸多国家获得了成熟的发展，如日本新宿站、荷兰乌得勒支站、纽约中央火车站形成以轨道交通枢纽为核心，发散式布局商业服务的水平混合格局，日本福冈天神站等形成上站下商的地下产业格局，日本京都站、柏林中央火车站形成混合式立体布置的商业格局，空间分布具有高度的集中化、组织化、规模化特征。 　　2. 2公共交通综合枢纽的盈利模式 　　公共交通综合枢纽与现代服务业集聚区之间是相互补充、相互促进的关系。首先，城市公共交通综合枢纽是大量旅客进出城市的必经之路，有多条交通线路交汇于此，便捷的交通会吸引更多的旅客前往交通枢纽并享用各项服务，为投资商提供潜在的巨大商机，并提高了周边的土地价值。其次，购物、餐饮、地产、娱乐等项目的一体开发在为人们提供各项优质服务的同时也为公共交通综合枢纽本身提供了大量的客源，为交通枢纽的进一步建设提供经济来源和保障，形成良性循环。 　　2. 3公共交通综合枢纽的运营管理模式 　　公共交通综合枢纽的业务主要可以分为专业化业务和共性化业务两大类。其中，专业化业务主要为涉及到交通方面的组织和管理，包括行车调度、客户服务、票务管理、专用设备维护等;共性化业务主要为对物业开发部分的组织和管理，包括商业、办公、餐饮、娱乐等设施的运营和管理。其中，专业化业务必须由具备相应的枢纽运营管理经验的交通部门管理。共性化业务的市场化程度较高，可供选择的运营主体的余地很大，既可由交通部门统一管理，再将物业开发部分批租给民营企业或个人，也可以通过竞标，以特许经营的方式交由民营机构运营管理，政府起到监管的作用。 　　3公共交通综合枢纽投融资模式 　　对于大型的建设项目来说，主要有BUT(建设一运营一移交),BT(建设一移交),PPP(公私合营),ABS(资产证券化),TOT(移交一运营一移交)等投融资方式。由于公共交通综合枢纽项目的交通部分涉及到民航、铁路、公路、港口等多个部门，具有较强的专业职能，必须以政府主导的方式进行运营和管理。而BUT和TOT的融资模式中，项目的所有权和经营权在特许经营期内是属于民营企业的，容易引起政治、社会、经济等各方面的问题。因此，本文建议使用BT,PPP,ABS三种融资模式。 　　3. 1 BT(建设一移交)融资模式 　　BT(建设一移交)融资模式是指政府在项目建成后从民营机构中购回项目(可一次支付，也可分期支付)。与政府投资建设项目不同的是，政府可以通过财政拨款，运营项目的收入等途径购回项目，往往采用事后支付的方式。BT项目中，投资者仅获得项目建设权，而项目的经