探析航空发动机燃油调节及其传感器故障诊断与半物理仿真.docVIP

探析航空发动机燃油调节及其传感器故障诊断与半物理仿真 　　　　1 引言 　　为了保证航空发动机的安全工作，发动机控制系统必须具备极高的可靠性。而作为发动机控制系统的执行元件，航空发动机燃油调节执行机构及其传感器常常工作在高温、高压、强振动的恶劣的环境下，是故障多发的元件之一。实时诊断执行机构故障是提高航空发动机控制系统可靠性的基础，当执行机构出现故障或发生意外失效状况时，发动机控制系统若能够通过故障诊断及容错控制技术保证发动机的安全运行，对于提高发动机的可靠性具有重要意义。因此，有必要针对执行机构及其传感器的故障诊断技术进行研究。 　　目前，国外专门针对发动机执行机构故障诊断的研究披露较少，文献通过构建估计器提取系统故障特征，实现对执行机构回路的在线监控和离线诊断，但这种方法不能实现在线诊断。国内在执行机构故障诊断的工程应用方面，一般利用执行机构数学模型计算值与LVDT 传感器反馈值作差，将差值与阈值比较以实现故障诊断，这种方法虽然能够判断出执行机构的一般故障，但其针对的是执行机构输出位置出现故障的情况，如果是LVDT 传感器出现故障，该方法将不能区分。当执行机构发生故障时，LVDT 传感器的测量值将随之变化;当LVDT 传感器发生故障时，执行机构的输出也会在小闭环的作用下发生变化。因此，把执行机构故障和LVDT 传感器故障分开考虑，进行检测与隔离，对于保证发动机控制系统的安全运行有着重要的意义。 　　文献提出了基于UIO(Unknown Input Observ?er)的执行机构故障诊断方法，其在动态系统干扰模型的框架下，通过正交子空间投影来弱化干扰因素对监测信号残差的影响，利用所构造的一组发动机输出理论值同实际测量值之间的残差特性，来完成执行机构的故障监测。文献利用关系矩阵法把不同执行机构对系统的影响进行分离，并将执行机构指令输入与执行机构实际输出间的差异通过发动机输出和执行机构指令输入的组合呈现出来，将该差异与阈值比较，从而诊断出执行机构实际输出不等于执行机构指令输入的故障。 　　然而，以上方法对建模精度要求很高，且其验证均局限于单纯的数字仿真，其结果置信度有限，不能够作为最终的参考依据。半物理仿真拥有真实的油路系统、I/O 接口、控制器硬件设备以及虚拟的被控对象模型，系统的动态响应过程与实际系统的动态响应过程的时间进程十分接近，是一种置信度较高的算法测试验证手段。所以，设计和研究适合工程应用的故障诊断算法，并进行半物理仿真测试和验证，具有重要工程价值。 　　本文结合工程实际给出航空发动机主燃油执行机构回路故障诊断方法，研究了执行机构自身故障和其传感器故障的检测和定位问题，并针对发动机主燃油调节系统，在半物理仿真试验台上完成了仿真验证。 　　2 执行机构故障诊断系统 　　为了实现对航空发动机执行机构及其传感器的故障检测与区分，在发动机转速控制大闭环回路内，转速给定值为Nr，转速传感器反馈值为N。执行机构数学模型和执行机构小闭环回路的输入均为数字电子控制器计算出的计量活门位置给定值Lr。其中，模数转换(AD)及数模转换(DA)实现了模拟信号和数字信号的相互转换，执行机构模型输出的燃油预测值为Wf1，LVDT 传感器反馈值L 对应的燃油流量值为Wf0，另外，建立了一个发动机燃油逆映射模型，其以发动机输出来估计实际燃油流量，记为Wf2。将Wf0，Wf1 及Wf2输入到故障诊断逻辑判断模块中进行故障检测及定位，最后把诊断结果提供给发动机转速控制器。若执行机构数学模型及逆映射模型精度足够高，则Wf1 即为不受故障影响的燃油理论值，Wf2 则代表发动机实际燃油量，而Wf0 代表了传感器测量的燃油量，对这三个值进行合理逻辑判断，可以有效检测并区分出执行机构故障或是LVDT 传感器故障，故障诊断逻辑判断所示。将逆映射模型估计值Wf2与传感器测得的燃油量Wf0对比，得到残差e1 ，执行机构模型预测燃油量Wf1与Wf0对比得到残差e2 。得到残差后，先将e1 与传感器阈值D1 作比较，若e1 gt; D1 ，则说明传感器测量燃油与逆映射模型估计值相差较大，而逆映射模型输出反映的输出燃油值，由此可判断出LVDT 传感器出现故障，反之，则说明测量燃油与实际燃油量基本相等，即LVDT 传感器无故障。然后，将e2 与执行机构阈值D2 作比较，若e2 gt; D2 ，则说明执行机构模型预测燃油量与燃油测量值相差较大，由于此时认为LVDT 传感器无故障，因此可以判断出执行机构发生故障。最后，若e1 le; D1且e2 le; D2 ，则可以判断执行机构和LVDT 传感器均无故障。另外，为了避免误诊，在诊断逻辑中引入了两个计数器，只有当残差连续大于阈值几次后才认为发生故障。通过上述逻辑判断，可以成功诊断出执行机构故障