浅谈中国铁路信号系统智能监测技术.docVIP

浅谈中国铁路信号系统智能监测技术 　　近年来，我国高速铁路建设取得了迅猛发展，截至2012年底，高速铁路营业里程超过1万km，已成为世界高速铁路运营速度最高，运营里程最长、在建规模最大的国家.伴随着高速铁路及现代信息技术的发展，我国铁路信号技术也正在经历着重大变革.设备功能由单一化走向系统化、综合化，并已成为保障列车运行安全、实现统一调度指挥的控制和监督综合自动化系统. 　　尽管我国高速铁路信号系统功能强大并逐步完备，技术装备达到世界先进水平，围绕各种信号设备也开发了许多监测及记录装置，但是各监测检测系统缺乏互联互通，监测数据缺少关联性、综合性，不能有效共享，不能实现系统的智能分析与设备状态趋势预测，故障判断和维护方案主要依靠人工经验，总体上仍停留在传统的维修维护模式.随着高速铁路大规模开通运营，信号设备维护工作难度加大，目前的监测维护模式的弊端将更加突出.因此，要实现真正意义上的现代化铁路信号系统，不仅需要先进的控制设备与网络，还需要建设覆盖面全、功能完善的综合监测系统，对信号设备运用状态进行全面、实时和科学的检测与监测，提高维修维护综合智能化水平，保障列车安全运行. 　　结合上述需求，本文简要阐述了中国铁路信号监测技术现状，对现有技术存在的问题进行了分析，在此基础上，给出了适应现代铁路信号系统的综合智能化电务监测与维护构想，并对其实现思路及需要关注的问题进行了阐述，为中国铁路信号系统智能化监测技术的发展提供借鉴和参考. 　　1国内外信号系统监测技术现状 　　1.1国外铁路信号系统监测技术 　　世界上铁路发达的国家都非常重视通信信号设备的监测诊断与维护技术.日本新干线的列车运营管理系统(COSMOS系统)的集中信息监视子系统(centralizedinformationmonitoringsystem，CMS)与电务监测维护密切相关.CMS中心装置安装在新干线运行本部，通过LAN网对沿线区间及车站的防灾和通信信号设备状况(如信号ATC设备、转辙机、联锁机等工作状态)进行集中监控;其功能如下: 　　(1)中央调度统一管理新干线信号、通信设备的故障信息，同时也能获取轨道电路数据和计算机联锁设备动作状态的数据.在调度终端以图形显示风速、雨量、积雪量等数据，监视钢轨温度，在必须限制列车运行速度的场合，将必要的数据提供给运输调度的运行表示终端. 　　(2)信号设备维护系统不仅对室内信号系统的运用状态进行了监控，还监测了室外道岔、信号机、轨道电路的关键技术参数，并能够实现电缆断芯分析. 　　法国高速铁路在以机车信号为主的列车自动控制系统上增加了设备监测和报警子系统，其主要内容为接触网电压监测、热轴监测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测等.针对高速道岔，安装了道岔综合监测装置，进一步强化了列车运行安全的保障功能.针对地铁信号监测维护，ALSTOM公司的MSS1.0系统由集中站的MSS站机采集监测数据传输到监测维护中心的MSS服务器进行分析处理.集中站MSS监测联锁、ATC、ATS、DCS系统的状态信息，但没有采集智能电源屏、计轴、道岔、信号机等信号设备状态，监测项目偏少.卡斯柯公司参照中国铁路信号集中监测709号文，在MSS1.0平台基础上增加了对地铁基础信号设备的集中监测，由维保分中心MSS接入车站层监测信息，并对单线进行综合监测、诊断故障原因并具备辅助维护管理与应急指挥功能. 　　德国高速铁路形成了通信信号一体化的电务控制和监测维护体系，覆盖了车站信号、区间信号和车载信号设备，还包括有线通信、无线通信以及空间无线场强、干扰监测等各技术领域，实现了车-地信号综合分析.此外德国ICE高速列车自检系统，不仅能够报警，还可以通过ICE的无线通信系统将维修所需要的重要诊断数据传送给有关的检修段，使其作好快速修复准备. 　　1.2中国铁路信号系统监测技术 　　1.2.1信号集中监测系统(CSM) 　　信号集中监测系统(centralizedsignalingmonitoring，CSM)为三级四层体系架构.CSM通过CAN总线实时采集转撤机、信号机、轨道电路、信号电缆、电源屏等信号设备的电气参数模拟量信息和部分开关量信息，并以通信接口方式与ZPW2000轨道电路及CBI、TCC等设备的维修机连接，获取其部分监测信息.CSM具有检测、报警、信息储存、状态再现等功能，便于分析人员对现场设备工作状态进行监测、诊断，指导现场的维修工. 　　1.2.2列控监测检测子系统 　　各列控子系统均拥有不同程度的监测检测数据采集和处理功能，主要包括:设置在RBC监控室的RBC维护终端用于查阅RBC系统的工作状态、与CTC系统的通信状态及C3列车的运行状态等;安装在列车上的车载司法记录器(