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浅谈珠江三角洲铁路物流与区域经济协调发展研究 　　1概述 　　铁路物流是我国现代物流的重要组成部分，在综合交通运输体系中，铁路干线运输是我国中长途运输的主要载体和重要支柱，铁路物流能力的发挥对于整个国民经济的有效运行发挥着极其重要的作用。作为区域物流重要组成部分的铁路物流是区域商贸流通与经济社会发展的重要支撑和保障。广深铁路(广州-深圳)纵贯珠江三角洲腹地，联接广州、深圳和香港3大国际性都市，所处区域是我国经济总量最大、经济活力最强的区域之一。但是从2008-2013年广深铁路货运量、广东省GDP总量、广东省货运量三者的增速来看，铁路货运量增速与区域经济总量及总货运量出现了严重的背离，呈现出明显的“剪刀差”，而且这种“剪刀差”有扩大趋势。这意味着珠江三角洲铁路物流与区域经济存在显著的不协调性。 　　国内学者一般采用协同理论的方法研究物流与区域经济的关系。王伟等以复杂系统理论为指导，基于协同学理论构建区域物流-经济复合系统协调度评价模型和协调性评价指标体系，提出区域物流与区域经济协调发展的控制策略。徐茜等认为区域物流和区域经济之间存在着相互作用的关系，通过构建相关性模型对浙江区域物流和区域经济关系发展趋势做出预测。张建升等在分析区域物流与区域经济增长互动关系的基础上，构建区域物流与区域经济综合评价指标体系，并计算出我国31个省级行政单位的区域物流与经济增长的耦合协调度。于兆宇等[4]认为在物流经济系统发展趋势上铁路物流与区域经济发展体现出协同效应，并根据协同度理论建立铁路物流与区域经济协同度模型，对全国30个省区的铁路物流与区域经济协同度值进行了测量。为此，针对珠江三角洲铁路物流与区域经济显著背离的现象，根据复合系统的特点，借助复合系统理论和协同学理论的基本方法，通过构建铁路物流-区域经济系统模型，研究珠江三角洲铁路物流与区域经济发展“剪刀差”现象，以期为促进铁路物流与区域经济的协调发展提供参考建议。 　　2铁路物流-区域经济协调度模型的构建 　　2.1协调度模型的建立 　　建立铁路物流-区域经济协调度模型，首先要确定各子系统的序参量指标，其次定义各系统的有序度，最后计算系统的协调度。 　　(1)序参量指标体系的构建。根据序参量指标体系的科学性和实用性原则，结合数据的可获得性，选取铁路货物周转量、货物发送量、货物到达量、货物运输总量、货运收入作为反映铁路物流系统的指标;考虑到经济发展不仅仅只是经济的增长，同时还有产业结构的变化，在区域经济系统序参量的指标上，选取区域经济总量(GDP)、第二产业产值、第三产业产值、货运总量、货物进出口量作为反映经济系统的序参量指标。 　　(2)系统有序度分析方法。定义复合系统S={S1，S2，…，Si，…，Sm}，其中Si为复合成的若干子系统，设其相应的序参量变量为eij，i，jisin;[1，n]。根据协同学理论，系统由无序走向有序的关键在于系统内部序参量之间的协同作用。这种协同状况可以用协调度衡量。依据上述原理，建立铁路物流-区域经济系统的协调度数学模型如下。 　　ui(eij)=eij-beta;ijaij-beta;ijaij-eijaij-beta;ij? 　　??①②j=1，2，…，l⑴ 　　式中：eij表示第i个系统中第j个序参量变量指标;aij和beta;ij分别属于第i个系统中第j个指标的最大值和最小值。根据系统中选择的序参量指标的性质，公式中①式对应的序参量eij取值越大，系统的有序程度越高，取值越小，系统的有序程度越低;②式正好相反。通过归一化处理后，可以知道ui(eij)isin;[0，1]，其值越大，对系统有序性的贡献越大，反之则越低。从总体上看，序参量eij对系统S有序程度的中贡献可以通过ui(eij)的集成法来表现，即ui(ei)=ui(eijprod;)ni=1n⑵显然以上2个模型中的协调度ui(ei)isin;[0，1]，ui(ei)越大，系统序参量变量ei对系统有序的贡献度越高，系统有序度就越高。当ui(ei)=1时，协调度最大，系统将走向新的有序结构;当ui(ei)=0时，协调度极小，系统的有序崩溃，系统将向无序发展。 　　2.2复合系统协调度分析方法 　　设在初始时刻t0时，各子系统序参量指标的系统有序度为u0i(ei)，当复合系统发展演变到t1时刻时，各子系统序参量指标的系统有序度为u1i(ei)。则可定义c为铁路物流-区域经济复合系统协调度，构建复合协调度模型如下。 　　c=theta;|u11(e1)-u01(e1)||u12(e2)-u02(e2)|⑶ 　　theta;=1，u11(e1)ge;u01(e1)且u12(e2)ge;u02(e2)-1，u11(e1)lt;U01(E1)且