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简谈城市轨道交通交流牵引供电系统及其关键技术 　　干线铁路、地铁和轻轨的牵引供电系统主要采用3种电流制:直流制、低频单相交流制和工频单相交流制.3种电流制各具特点，而其相对优越性往往又随着电工基本技术的发展而有所改变.发展到今天，除了低频单相交流制仅仅应用于德国及周边个别国家干线铁路外，世界各国广泛使用直流制和工频单相交流制，并且直流制主要用于城市地铁和轻轨，工频单相交流制主要用于干线铁路，综合自动化程度也越来越高. 　　以地铁和轻轨为主要代表的城市轨道交通具有行车密度大、启停频繁等突出特点，其牵引供电系统采用直流制的主要优点是接触网无分相、列车运行顺畅，缺点是存在迷流(杂散电流)并产生长期不良影响.迷流的防护措施复杂，代价大，效果有限，可谓防不胜防. 　　除了欧洲和苏联部分干线铁路保有直流制外，20世纪60年代后新建的干线铁路，特别是高速、重载铁路，无一例外都采用工频单相交流制，优点是供电能力强，建设费用低，能满足大运量需求，不存在直流制那样的迷流，再生制动电能可以得到直接、高效利用;缺点是为减小负序影响须换相接入公用电网而产生分相，对列车供电造成断点，故随着列车提速，往往需要采取专门的自动过分相措施，另一个缺点是牵引负荷的谐波电流会在邻近通信线中产生电磁干扰，但随着通信的光缆化，干扰防护已不成问题. 　　1电缆牵引网 　　本文提出用于城市轨道交通的一种工频单相交流牵引供电系统，它由主变电所(MSS)和电缆牵引网(CTN)组成.电缆牵引网包括双芯电缆(DCC)、牵引变压器(TT)和接触网(OCS)、钢轨(R)等. 　　双芯电缆由供电芯线(FC)、回流芯线(RC)、保护层(PL)等组成，也可以用同轴电缆(CC);牵引变压器为单相接线;双芯电缆和接触网平行架设;牵引变压器原边绕组并接于双芯电缆的供电芯线和回流芯线之间，牵引变压器次边绕组并接于接触网和钢轨之间，牵引变压器按一定间隔沿双芯电缆和接触网分布;通过相邻的牵引变压器把双芯电缆的供电芯线与接触网并联，把回流芯线与钢轨并联;列车在接触网与钢轨之间受电. 　　2牵引网分段供电、状态辨识与保护 　　如上所述，电缆牵引网具有输电能力强、输电距离长的特点，但结构复杂，特别是上、下行牵引网及备用电缆并联运行时的结构更为复杂，为避免一处发生故障导致系统故障从而降低系统可靠性和可用度，联系到高速铁路的全并联AT供电系统分段供电与测控方法的分析和试验研究成果，分段供电对及时切除故障，限制故障在最小范围进而把故障影响降低到最低程度是非常有效的. 　　电缆和接触网可分别分段，亦可集中于一处分段，为方便起见，集中分段宜设在牵引变压器处并设置为牵引变电所(SS，简称牵引所).牵引所i包括35kV电缆进线与主结线、牵引变压器、牵引母线、馈线、馈线断路器Ki、分馈线及其断路器等，牵引所i出口应就近设置接触网分段器Si，Si串接在接触网中，能使列车不间断带电通过.因此，牵引所i还包括与Si并联的分馈线断路器Ki1、Ki2及其电流互感器(测量电流分别记为Ii1和Ii2)，以及连接于Si处的电压互感器(测量接触网电压记为Ui). 　　3主变电所供电方案 　　主变电所的供电方案取决于所供电的地铁、轻轨线路的数目及其相对位置. 　　3.11条线路情形 　　如果仅给一条线路供电，主变电所尽可能选址于靠近线路中间的位置，向这条线路双侧的牵引网供电，主变电所供电方案如图5所示.受条件所限时，主变电所可能设置于线路一端，即采用单侧供电，见图1.其中主变电所采用单相主牵引变压器(MTT)和负序补偿装置(NCD)组合供电，对负序进行集中治理，如图6所示，还包括用于动力、照明供电的电力变压器等(图中未画出，下同).负序补偿装置由高压匹配变压器(HMT)、交直交变流器(ADA)、牵引匹配变压器(TMT)等构成.向双侧供电可以比单侧供电延长1倍供电长度，而供电长度相同时，向双侧供电更节约电缆材料，其牵引网的电能损失也更低. 　　需要说明的是，这里的负序补偿广义上应为对称补偿.依文献所述，对称补偿是包括负序补偿和无功补偿的三相-单相对称变换，由于所使用的交直交列车的功率因数接近1，无功补偿的目标已经达到，负序补偿成为主体，故称负序补偿.从构成和原理上讲，这里的负序补偿装置与干线铁路的同相补偿装置是一样的，主要靠传递有功功率来补偿负序，如果需要的话，其装置端口可同样具有补偿无功、滤除谐波的功能. 　　3.22条线路情形 　　如果一个主变电所供两条线路的牵引用电，由于每条线路相互独立，所用列车互不交叉，为了降低负序影响，可以像干线铁路那样采用三相-两相平衡接线牵引变压器.但考虑到可扩展性和负序的动态补偿，在图6基础上进行组合最为方便，为了降低负序影响和减少负序补偿装置容量及