公路斜桥的固有振动研究.pdfVIP

154．公路斜桥的固有振动研究 叶见曙 刘 华 (东南大学交通学院) 摘 要：由于斜交角的存在。公路斜桥的动力特性不同于直桥。即分析斜桥的动力特性必须考 虑到斜交角。斜桥在地震中遭到损坏的几率和程度要大于相应的直桥[1]：另夕卜．我国现行《公路桥 涵设计通用规范》规定桥梁：申击系数为基频的函数。使得进行普通梁式桥的设计时就得考虑其动 力特性。简化的双梁杆件模型。主要由梁单元和杆件单元组成．能够考虑斜交角的影响．可以比较 方便地用于公路斜桥的固有振动分析。 关键词：公路斜桥双梁杆件模型固有振动 1 前言 公路斜桥由于斜角的存在，使得其振动特性与直桥有很大的不同。这不仅表现在基频的 数值上，而且其一阶的振型也很有可能不是竖向弯曲，而可能是平面横向位移振型或横向扭转 以及它们的耦合情况。当然，对桥梁的振动特性影响较大的还有支承条件、下部结构的刚度等 等。如文献Ez-1认为，对于简支斜桥，如果横向扭转自由度被约束，则．结构的固有频率会随着斜 交角的增大而越来越高；如果横向扭转自由度无约束时，则斜交角对结构的固有频率没有影 响。又如文献E3-I的研究表明，通过与实测模态的比较，采用参数优化的分析方法，理论有限元 模型中必须考虑伸缩缝带来的平面刚度影响。需要说明的是，由于试验是在夏季进行的，当时 大气温度为35℃，这使得伸长的伸缩缝对桥梁的平面刚度带来了影响。 然而斜桥在国内外的公路桥梁中极为常见，而且大多为中、小跨径。对于这类桥梁，由于斜 角等因素的影响，桥梁的一阶模态(基频)往往不是竖向弯曲振型，而很可能是平面内位移振型或 是扭转振型；而且由于刚度较大，桥梁的基频一般都比较高，也就是说从跨径、基频以及从车桥相 互作用理论上看，都会使得汽车的冲击力(动力系数)增大。特别是《公路桥涵设计通用规范》 】097 D60--2004)g寸汽车冲击力重新做了计算规定，即采用结构基频／来计算冲击系数甜，但目 (JTG 前的规范对斜桥的基频计算尚未提供公式或简单的计算方法，这必然会给设计者带来不便。 固有振动反映振动系统的固有特性，是研究一切振动问题的基础。因此，分析公路斜桥的 固有振动是很有必要的，而寻找一种简单的分析方法则又是重中之重。 2斜板的动力特性 各向同性板的固有振动控制微分方程嘲如式(1)所示： DV (1) 4叫(x,y,t)+ID掣一0 式中：D一志——板的弯曲刚度； v4=(a2／ax2+a2／3y2)2——重调和函数； w(x，Y，f)——垂直面X-y的Z向位移； (z，y)——面内某点的坐标； t——时间； r质量密度； v——泊松比； ，L——板的厚度。 对于图1中的简支斜板，方程(1)可采用分离变量求解，函数w(x，Y，￡)可写成形函数 w(x，y)和时间函数eb的乘积形式： w(x，Y，￡)一w(x，y)e” (2) A一生≥Jph／一D (3) 其中：i一~／一1； 叫——固有频率。 『1√1 图1简支斜板 形函数w(x，y)可以写成满足边界条件的函数。把式(2)代人(1)，可以得到不同斜角和不同边 界条件的频率数值解。表1列出了对应于式(3)的一块简支各向同性板的频率本特征值，式(3)表明 特征值A越大，板的振动频率也越大。表1的数据依据于参数B／L=1．0，以及泊松比v=O．3。 具有不同斜