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绪论 旅客机按速度分类： 1)低速客机 Ma0.4 2)亚音速客机 0.4Ma0.6 3)高亚音速客机 0.6Ma1.0 4)超音速客机 Ma1.0 对旅客机的基本要求： 良好的气动外形；保证结构完整性及最小重量；使用维修方便；制造工艺性与经济性好。 对旅客机的专门要求：安全、快速、经济、舒适、环保。 最看重的基本要求是：安全、经济、舒适。 民用运输机的基本组成（P19图）机身、机翼（后缘襟翼、缝翼、副翼）、尾翼（垂直安定面、方向舵、水平安定面、升降舵）、主起落架、前起落架、动力装置 第一章 载荷与机体结构 ●飞机的载荷分类：飞行载荷、地面载荷、座舱增压载荷。 ●飞机载荷主要由机体及起落架结构承受。 ●平飞载荷受升力、重力、推力（或拉力）、阻力作用。 ●平飞速度公式(p22) ●平飞速度与迎角关系：大速度时以小迎角平飞；小速度时以大迎角平飞。 铅垂平面曲线飞行时的载荷 ●升力公式（p23） ●影响升力因素：航迹曲率半径R；飞行速度V；飞机重量G。 ●在航迹最低点处升力达到最大值。 ●飞机水平转弯时，飞机具有一定倾斜角，称为坡度。 ●对不允许特技飞行的通用机、运输机，使用中转弯坡度一般限制在20°～40°范围内。 ●突风是方向、大小变化的不稳定气流，又称为紊流。 ●突风可分为：水平突风、垂直突风、侧向突风。 水平突风（逆风或顺风）又称航向突风；只改变飞机相对气流速度，使升力或阻力变化。 垂直突风不仅告便相对气流速度的大小，而且改变相对气流方向影响迎角变化。（P24） 载荷系数n（或载荷因数或过载）通常定义为飞机在某种飞行状态的升力和重力的比值，即 n=Y/G 在不同的飞行状态下飞机重心载荷系数n的大小往往不一样，其值可能大于1、小于1、等于1、等于0甚至是负值。n的大小取决于升力的大小；n的正负与升力的正负一致（升力与轴正方向一致为正、反之为负） 飞机在几种典型飞行状态下的载荷系数值（p25） 载荷系数的实用意义： n的大小表明飞机实际承受载荷的情况。 n设计与n使用表明飞机机动性好坏与总体承载能力。 飞行中遇垂直向上突风作用时，应适当减小飞行速度以减小运输机突风载荷系数。 ●构件抵抗破坏的能力叫做构件的强度。 ●构件抵抗变形的能力叫做构件的刚度。 ●构件的强度、刚度和稳定性要保证构件有正常工作承载能力的基本要素。 机翼是飞机的一个重要部件，主要作用是产生和增加升力，并使飞机获得横测操纵性、稳定性以及装载燃油、安装起落架与发动机等。 飞行中，作用于机翼的外部载荷有空气动力、机翼结构质量力和部件等传递的集中力、机身反力。 机翼在载荷作用下既发生弯曲、剪切变形，也发生扭转变形。 机翼的总体结构不知特点： 从翼尖到翼根气动力逐渐增大，在机翼气动力、结构质量力机翼剖面剪力、弯矩、扭矩也逐渐增大，因此机翼外形从翼尖到翼根逐渐变宽、增厚，内部结构逐渐增强。 机翼结构在有集中力作用的位置根据其载荷大小及作用形式进行加强。 在机翼上装载燃油、在适当位置安装设备、部件等，飞行中可减小机翼在翼根的最大剪力、弯矩及扭矩值，这相当于减小机翼载荷，故称之为卸载作用。 机翼整体油箱作用：减小飞机重量。 翼面结构：翼梁、桁条、翼助、蒙皮是最基本组成结构。 现代飞机普遍采用金属蒙皮机翼，其典型形式有：梁式、单块式、多墙式、混合式和夹层与整体结构等。 ●飞机低速飞行时操纵内外副翼同时偏转；当飞机速度达到一定马赫数时，外副翼锁定，具有这种工作特性的副翼为内外混合副翼。 ●外副翼又称为低速副翼，内副翼城外全速副翼。 副翼结构特点： 副翼一般为梁式且翼型薄，后缘为夹层重量轻，强度、刚度较小易变形。 副翼以转动接头连于机翼后缘，机翼弯曲变形使转动轴线变弯可能引起卡阻，故一般翼展较大的飞机采用分段副翼双接头。 飞行速度过大，副翼偏转时机翼发生显著扭转变形，迎角改变产生的附加升力与副翼偏转产生的附加升力相反，可能导致飞机向操纵方向的反方向滚转，出现反操作现象。 增升装置：后缘襟翼、前缘缝翼，主要用于改善起飞和着陆性能。 尾翼的功能：1)保持飞机纵向与方向平衡； 2)使飞机具有纵向和方向稳定性； 3)实现飞机纵向和方向操纵。 为什么使用全动平尾？ 为了提高飞机的俯仰操纵性和局部激波产生时的俯仰操纵效率。 ●现代飞机机身普遍采用骨架加蒙皮以骨架为基础的薄壁结构，故称为薄壳式机身。按结构与受力特点，薄壳式机身分为桁梁式、桁条式和蒙皮式。 ●桁条式和桁梁式也统称为半硬壳式机身。高亚音速飞机大量采用桁条式结构型式。 登机门、勤务门及其他应急出口总体能力必须保证陆地上90秒内让全部乘员撤离飞机。 供旅客正常上下飞机的登机门布置在机身左侧；供上食品、维修等用的勤务门及货舱门布置在机身右侧。