特大跨度连拱隧道仰拱设置研究.pdfVIP

现代隧道技术 2006年增刊(220—224) 特大跨度连拱隧道仰拱设置研究 缪圆冰 唐颖 (福建省交通规划设计院，福州市350004) 摘要福州长乐国际机场高速二期金鸡山隧道、罗汉山隧道均设计为双向八车道连拱隧道，在国内几乎没 有可借鉴的工程。文章针对拱部位于Ⅳ级围岩而边墙以下为坚硬整体岩石的情况，对仰拱设置进行了计算分析。 计算结果表明，这种情况下是否设置仰拱对围岩稳定、初期支护厦二衬受力影响不太。 关键词连拱隧道仰拱大跨度有限元 工况一：设置仰拱，洞周均为Ⅳ级围岩。 1概述 工况=：不设仰拱，洞周均为Ⅳ级围岩。 隧道仰拱的设置能改善支护结构的受力状态， 工况三：设置仰拱，边墙以下为Ⅱ级围岩。 有效的减小围岩变形，对保证围岩和衬砌的稳定性 工况四：不设仰拱，边墙以下为Ⅱ级围岩。 起到重要的作用，因此公路隧道设计规范中规定隧 采用同济大学开发的同济曙光岩土及地下工程 道围岩较差地段应设仰拱…。规范中还指出，隧道 设计与施工分析软件，应用二维弹塑性理论进行数 断面越大，围岩自稳能力越差，变形也越大，因此Ⅳ 值模拟计算。采用四结点实体单元来模拟岩体，二 一Ⅵ级两车道、Ⅲ级围岩三车道以上隧道宜采用有 维梁单元模拟初期支护喷射混凝土及钢拱架，二维 仰拱的衬砌断面形式；在隧道边墙底以下围岩为坚 杆单元模拟锚杆。图1与图2分别为设置仰拱(工 硬整体岩石(I、Ⅱ、Ⅲ级围岩)时，可不设仰拱。 况一、三)和不设仰拱(工况二、四)的二维有限元网 福州长乐国际机场高速二期金鸡山隧道、罗汉 格剖分图。 山隧道均设计为双向八车道连拱隧道，单洞净跨度 为18．15 m，总跨度达41．36In，对如此大跨度的隧 道，当遇到拱部围岩较差，而边墙以下围岩为坚硬整 体岩石的情况下，能否取消仰拱是一个值得研究的 问题。因此，本文分别采用地层结构法和荷载结构 法分析仰拱设置对围岩稳定、初期支护及二次衬砌 受力的影响。 2 围岩稳定及初期支护受力分析 图l设置仰拱工况二维有限元模型图 2．1概述 取隧道拱部位于Ⅳ级围岩且浅埋偏压的情况进 图I与图2中由地表向下第一层为V级围岩、 行分析。初期支护参数为：系统锚杆为622组合锚 第二层为Ⅳ级围岩、最后一层为Ⅱ级围岩；而第三层 视不同工况设置为Ⅳ级或Ⅱ级围岩。表1为计算中 杆．间距1．0m×1．0m，长度4．5”；66钢筋网，间 cm×20 距20 用到的围岩物理力学参数表。计算中围岩模拟为理 cm；工18型工字钢支撑闻距0．7”； (225混凝土喷层厚0．26m。 想弹塑性材料，屈服准则采用德鲁克一普拉格准则； 为了分析仰拱设置对围岩稳定、初期支护的影 其余材料均采用线弹性本构模型。 响，主要计算了以下四种工况： 位移边界条件：地表为自由边界，其余各外表面 -220· 特大跨度连拱隧道仰拱设置研究 图2不设仰拱工况有限元模型图 图3工况一屈服区示意图 表1 国岩物理力学参数表 围岩 弹性模置 容重 泊松 内聚力 内摩擦角 类另0 ／GPa 比 ／MPa ／(。)