区域性沉降对地铁建设的影响及应对措施讲述.doc

区域性沉降对地铁建设的影响及应对措施分析 段浩 中煤邯郸中原建设监理咨询有限责任公司 [摘要]以处于区域性地面沉降槽的西安地铁某线路地面工程控制点变化为例，分析区域性地面沉降给地铁工程建设带来的危害，并结合工程施工实际从设计、施工等方面提出应对的措施，以期能够给类似地质条件下的地铁建设提供参考。 关键词: 地铁 沉降 施工 设计 措施 受地铁线路走向和规划的限制，一些线路不得不穿越城市的。建设周期里地面沉降达到 mm 以上?1、工程概况: 西安地铁三号线太白南路站～吉祥村站区间暗挖隧道。右线全长为1449.141m,左线全长1441.465米；隧道穿越f6，f6`，f7地裂缝。f6地裂缝与拟建线路相较于YDK18+880.9； f6`地裂缝与拟建线路相较于YDK18+945.8；f7地裂缝与拟建线路相交于YDK19+910均表现上盘下降下盘上升的正断层特。《 西安地区环境地质图集》显示太～吉暗挖区间地处西安市地面沉降区内；长安大学 《西安地铁沿线地面沉降与地裂缝监测成果简介》中，受地裂缝影响，显示2010-2011年间，区间暗挖一号竖井（豪盛时代附近）所在地区年沉降量为90mm。 2、对地铁建设的影响分析: （1）受区域地面沉降的影响高程控制点必将受到影响，高程控制点的高程处在变化之中。本区域所使用的高程控制点阶段性测量数据变化见表1。由表1可见豪盛时代华城二等高程水准点2011年1月18日~2013年10月11日期间，沉降高达156.3mm。 20111.18 2012.5.28 2012.12.25 2013.4.4 2013.7.3 2013.10.11 2014.1.25 名园新居 0.000 -14.9 -15.8 -15.8 -10.2 -15.5 -6.7 新一代公寓 0.000 -17.6 -20.6 -20.6 -12.7 -23.4 -14.5 太白小区 0.000 -19.2 -38.9 -65.8 -78.1 -97 -97 豪盛时代华城 0.000 -19.8 -74.3 -122.3 -137 -156.3 -156.3 二等高程水准点阶段沉降值对比表（表1） （2）地铁工程为线性工程，车站或区间不同开挖面之间存在高程贯通问题。由于地面沉降的不均匀，造成不同开挖面之间存在差异沉降。在单体工程施工时，由于土建施工工期较长所依据的水准点高程处于变化之中，如果水准点和结构本身发生差异沉降，有可能造成不同时期施工的土建结构出现错台现象 ZDK19+255～ZDK19+321段初支侵限数据统计 设计里程（ZDK19+ 左线竖直方向侵线量（mm） 备注 255 -65 初支施工时采用2012年10月份控制点标高；断面检测采用2013年8月控制点测量标高；隧道初支外放量50mm 266 -53 277 -120 287 -79 299 -56 321 -89 （5）对隧道结构的影响。区域性沉降槽一般沉降槽周边沉降速率较小、中间部位沉降速率较大。受沉降槽周边沉降与中心沉降差异的影响，造成隧道衬砌变形及受力破坏。现场观察发现，隧道施工缝等薄弱节点出现后期裂缝和渗漏现象。 （6） 对铺轨影响受地面沉降的影响，车站及区间结构底板发生了沉降，如果按原设计高程进行铺轨，轨道于设计，造成结构净空紧张或不满足行车要求由于差异沉降导致车站及区间的沉降速率不一致，贯通后的隧道实际坡度与设计值不一致，对铺轨产生影响。地铁隧道的过大不均匀沉降会对地铁结构本身和接头的安全性、耐久性及防水性等产生影响：严重的不均匀沉降甚至会威胁轨道的平顺度、乘坐舒适度及地铁的安全运营措施 地铁工程建设周期年以上数据难以做到实时更新高程控制点经过复测如果发现沉降，及时更新施工所用的数据。由于地面沉降，而高程控制网复测，距上次复测时间越长，控制点的高程变化越大。施工使用的随着复测而更新，再用更新后的成果指导新建结构的放样，依据旧的完成的既有结构与依据更新放样的新建结构之间出现矛盾地铁控制网一般3个以上的控制点，在施工过程中车站选取个控制点作为车站及附近施工竖井的依据，其他控制点作为检核使用过程中不对控制点数据进行更新保证单体结构衔接的准确性。车站结构底板施工完成，通过联系测量将地面传递至结构，在以后整个车站结构施工过程中以水准点的高程指导施工通过联系测量将高程从地面传递至位于竖井或车站结构上水准点指导施工掘进贯通相邻工点之间的地下水准控制点，统一工点之间，然后利用统一后的高程数据测量开挖面以及贯通面实际高程调整开挖高程，以实现顺利贯通。加强的复测，掌握控制点及地面沉降规律，分析地铁隧道结构可能发生的沉降，掌握控制点及地面沉降规律，分析地铁隧道结构可能发生的沉降量在区间贯通及贯