长相思 终有期.docVIP

长相思 终有期 　　磨剑十年，本田终于宣布NSX大功告成，也是时候查明这件体现本田一派工程火候的示范作到底是对手必欲除之而后快的肉中刺，抑或只是白费多年空等待的蜡枪头。 　　IndvCar传奇暨NSX开发车手达里奥?弗兰基蒂（Dario Franchitti）转瞬之间已掩至Thermal Raceway大直路中段，一如所料绝尘而去。“你若想赶上他，可以试试在3号标距板刹车。”我所载的乘客好心建言。 　　几秒钟后，NSX高性能开发部总监Jason Widmer突然反口：“刹车点其实放在4号板也许更好。”作为旁观者清的建议，这一改口显然无助于鼓舞信心，反而叫我霎时间手足无措。幸好Jason领导开发计划的功力高于领航，NSX一下子便撤回不必要的速度和变速比，车头继而使出扭矩挪移大法，把我俩一举拉出弯角继续冲锋，尽管这一冲未能动摇达里奥大幅领先的优势。 　　当天下午较晚的时间，NSX又在大名鼎鼎的棕榈沙漠公路忙于吞吐风雷。这条景色怡人的公路视野开扬，尤其适合连消带打的快攻节奏，车手可以狠狠直捣弯心，然后比平常提前加油破关，NSX的前轮电动机自然会发挥妙用助你拐过弯角，再以不可思议的速度摆脱弯口，整个过程不费吹灰之力，一试成瘾，多年开发果然没有白费功夫。 　　NSX这次投胎真是旷日弥久。九年之前，对，就在九年之前，本田宣布开发新一代NSX，并以自然吸气V10挂帅，其后因为经济情况急转直下而打消计划，直到2011年叉旧事重提，于2012年发表了有关概念作。接下来四年有何进展？不就是在长焦镜前露了几次脸，惹得网民诸般炒作。除此之外，NSX基本上只是作为超跑史上最“吊人”的话题原地踏步。 　　由于故事发展曲折离奇，就让TG在此略尽绵力拾遗补阙吧。话说最初本田提出V10方案，皆因此举符合公司当时重返F1舞台的大计。其后剧情却峰回路转，本田又一次退出F1，然后又一次宣布卷土重来。这些波折大可按下不表，但必须指出他们后来提出的V6混合动力方案，到头来还是与F1颇有渊缘。 　　本田最初认为V6应该采用自然吸气和横置布局，不过随着技术与时俱进，他们基于空间应用、重量分布和热力管理等方面的考虑，决定添置两台涡轮增压器，同时把发动机扭转90度。试想下达这道命令的人该如何自圆其说呢？“同志们听好。你们不是花了几年时间开发这辆跑车，悉心设计外形和理顺机械布局吗？其实呢，我们原来需要更多动力……”这样解释不是挺尴尬吗？ 　　不过这番改动并非开发期拖得太久的遗害，而是出于一份根深蒂固誓要令作品十全十美的执着。 　　NSX现时搭载的3.5L双涡轮增压V6力能产生373kW，发动机和九挡双离合变速器中间夹着一个无刷电动机，以35kW和147N?m电气动力填补涡轮迟滞在低转速域留下的动力缺口，同时兼具发动机启动器功能，藉此降低整体负重。 　　车头那边另有两台共享一个离合器的内置式电动机，各自为一边前轮提供最多27kW，由是促成NSX的扭矩挪移大法，车尾那边则有赖一个限滑差速器瓜分动力。 　　三个电动机的电力一律来自一个锂离子电池包，电池包的部分电池以纵向方式藏在车体中轴，部分则横置于座椅下方，构成一个T字形阵式，并由V6和刹车能量再生系统负责充电。换言之我们谈论的对象，其实是一辆综合动力输出达到427kW，计算器处理能力足以令NASA羞愧脸红的四驱超跑。不过拜这些装置所赐，NSX的整备重量也相应增至1725kg，比V10四驱的奥迪R8还要重100kg，比诸法拉利488更多了四分之一吨。 　　造型是非常主观的玩意，但最初在日本创作，后来由本田洛杉矶设计室接手开发的NSX，一身线条简直锐似折纸艺术，无疑予人东瀛漫画和托尼?斯塔克合为一体的印象，主要用铝合金制造的车身宛如罩在骨架上的紧身衣，梳理气流之余还得兼顾电池和复杂混合动力系统的散热需要，只可惜这手散热功夫未能阻止我那个在“后备厢”熬了一个下午的手提计算器烧坏脑袋。顺带一提，这个后备厢原来足以容纳一只高尔夫球袋，前提是用户不介意七号铁杆略带焦香。 　　美国风影响所及也不限于造型。毕竟美国是新型NSX的第一大市场，所以开发工作一直以美国队伍马首是瞻，日后组装工作也会交由俄亥俄州的百人部队负责，意味着9挡变速器、后置电动机和其他混合动力系统将于日本生产，再越洋运往本田设于哥伦布的尖端制作中心（Performance Manufacturing Centre），与当地人手生产的V6合璧。在此不妨提供一个线索，好让大家对NSX生产过程所花费的时间和人力物力有一个基本概念――用尽所有产能的话，这支队伍一天顶多只能完成8台NSX，隔壁的雅阁生产线一天却可以交出850辆车。 　　可想而知，这款跑车涉及异常复杂的生产工序。以底盘为例，便是混合了多种物料的结构物，当中虽以铝材为主，某些好像悬挂固定点的关