地铁车站施工质量控制要点.docVIP

建设西路站工程概况 建设西路站位于桐柏北路与建设西路相交路口，在桐柏北路下呈南北向布置，站位与地铁1号线桐柏路站换乘，周边距离车站主体结构较近的建筑物有绿城数码大厦和锦艺-怡心苑小区。车站有效站台中心里程为右DK38+821.025,全长257.3米，标准段宽22.1米，有效站台宽度13米。车站主体为地下三层三跨的矩形框架结构形式，主体结构位于与1号线换乘节点北侧，换乘节点南侧设置风井，风井与换乘节点相连区间采用暗挖法施工（单线长度约113.85米），标准段平均顶板覆土厚度3.0米，基坑深度23.3米。本站共设3个出入口通道、3个风道。本站风井及车站主体结构采用半盖挖顺筑法，附属结构采用明挖顺筑法施工。 建设西路站设计概况 围护结构 建设西路站首道混凝土支撑平面图 1.1设计方案 结合本站的地质条件、车站埋深、以及地下水位埋深，本站围护结构采用间隔钻孔灌注桩+内支撑（混凝土支撑、钢管支撑）支护方式，桩间挂网喷射混凝土挡土。 ①车站主体围护结构采用A型(Φ1200@1500mm)、B型（Φ1200@1400mm）、C型（Φ1200@1400mm）三种钻孔灌注桩，桩顶设冠梁，冠梁截面尺寸为1200*1200mm，桩间采用挂Φ6.5@150×150mm钢筋网、喷射100mm厚混凝土，以保持桩间土体稳定，围护桩和钢筋网保证可靠连接。 ②围护桩插入深度：A为车站基坑底面下10.0m，B为车站基坑底面下11.0m、C为车站基坑底面下12.51m。 ③基坑竖向设置三道支撑，第一道撑采用1000×1200mm钢筋混凝土撑；第二、三、四道支撑采用Φ609mm，t=16mm钢管支撑。西侧第一道混凝凝土支撑上方设置300mm厚，8.93m宽钢筋混凝土盖板。 ④钢筋混凝土盖板下方设两道纵向临时立柱桩支撑，基坑面以下为钻孔灌注桩，上部采用型钢柱，临时立柱之间设置工字钢剪刀撑及连系梁。 ⑤由于本站地势较低，考虑防汛需求，在明挖段冠梁上方增加1.3m高，20cm宽挡水墙兼防撞挡墙。 1.2施工材料 混凝土：围护桩、立柱桩桩芯均为C35水下混凝土，采用商品混凝土。冠梁、防撞挡墙、混凝土支撑、混凝土主梁、栈桥板为C30混凝土，桩间网喷砼为C25。 钢材：①钢筋采用HPB300级，HRB400级；②钢支撑、钢围檩、格构柱时采用 1.4 箍筋不方正 （1）现象 矩形箍筋成型后拐角不成90°或两对角线长度不相等。 （2）原因分析 箍筋边长成型尺寸与图样要求误差过大，没有严格控制弯曲角度，一次弯曲多个箍筋时没有逐根对齐。 （3）预防措施 注意操作，使成型尺寸准确，当一次弯曲多个箍筋时，在弯折处逐根对齐。 （4）治理方法 当箍筋外形误差超过质量标准允许值时，对于I级钢筋重新将弯折处直开，再进行弯曲调整，对于其他品种钢筋不重新弯曲。 1.5 箍筋弯钩形式不对 （1）现象 箍筋末端未按规范规定不同的使用条件制成相应的弯钩形式。 （2）原因分析 不熟悉箍筋使用条件；忽视规范规定的弯钩形式应用范围；配料任务多，各种弯钩形式取样混乱。 （3）预防措施 熟悉半圆(180°)弯钩、直(90°)弯钩、斜(135°)弯钩的应用范围和相关规定，特别是对于斜弯钩，是用于有抗震要求和受扭的结构，在钢筋加工的配料过程要注意图纸上标注和说明。因为并不是抗震设防地区的所有构件中箍筋都取斜弯钩，而只有某结构部位才用斜弯钩；至于哪些结构所用构件属于受扭，配料人员也不掌握。如果图纸上表述不清或有疑问，了解确切后再配料。 （4）治理方法 对于已加工成型而发现弯钩形式不正确的箍筋(包括弯钩平直部分的长度不符合要求)，做以下处理：斜弯钩代替半圆弯钩或直弯钩；半圆弯钩或直弯钩不能代替斜弯钩(斜弯钩误加工成半圆弯钩或直弯钩的作为废品)。 1.6 柱子外伸钢筋错位 （1）现象 下柱外伸钢筋从柱顶摔出，由于位置偏离设计要求过大，与上柱钢筋搭接不直。 （2）原因分析 钢筋安装后虽已自检合格，但由于固定钢筋措施不可靠，发生变化，或浇捣混凝土时被振动器或其他操作机具碰歪撞斜，未及时校正。 预防措施 ①在外伸部分加一道临时箍筋，按图样位置安好，然后用样板固定好，浇捣混凝土前再重复一遍。如发生移位则校正后再浇捣混凝土。 ②注意浇捣操作，尽量不碰撞钢筋，浇捣过程中由专人随时检查及时校正。 （4）治理方法 在靠紧搭接不可能时，仍使上柱钢筋保持设计位置，并采取垫筋焊接联系；对错位严重的外伸钢筋(甚至超出上柱模板范围)，采取专门措施处理，例如加大柱截面、设置附加箍筋以联系上、下柱钢筋。具体方案视实际情况由有关技术部门确定。 1.7 同截面接头过多 （1）现象 在绑扎或安装钢筋骨架时，发现同一截面受力钢筋接头过多，其截面面积