CTCS2列控系统讲稿.pptVIP

CTCS2列控系统概述 2006-11-12 目录 CTCS发展背景 CTCS2列控系统总体结构 CTCS2列控系统基本原理 CTCS2列控系统主要设备 CTCS技术体系 相关名词 ETCS (Europe Train Control System) 欧洲列车控制系统 CTCS (Chinese Train Control System )中国列车控制系统 ATP ( Automatic Train Protection )列车自动防护 ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统 ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统 CTC （Centralized Traffic Control）调度集中 TCC (Train Control Center) 列控中心 LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元 ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统 GSMR（Global System For Mobile Communication for Railway）铁路专用全球移动通信系统 LKJ 列车运行监控装置 CTCS发展背景 ATP系统的必要性 列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。 CTCS发展背景 ATP系统的必要性 当列车速度大于160km/h后，必须由对列车的开环控制变为闭环控制。ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。 CTCS发展背景 CTCS的发展 为推动我国铁路运输事业的发展，从2002年开始，铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统（CTCS）相关技术标准的修订工作，并先后颁布了《CTCS 2级技术条件（暂行）》等一系列技术文件。铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划，要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度，同时建设和开通铁路客运专线，进一步提高铁路运输服务的总体水平。 CTCS发展背景 CTCS2系统 通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式 。 CTCS 分5级 CTCS 0级 既有线的控车模式 区间轨道电路+站内电码化+通用机车信号+列车运行监控装置 CTCS 分5级 CTCS 1级 基于既有设备改造的ATP系统。适用于既有线160km/h以下区段。 针对中国主要干线装备现状，对既有设备实行强化改造，在主体化机车信号的基础上，通过补点，实现具有中国特色的点连式ATP。即主体化机车信号（区间、站内轨道电路进行强化改造＋故障安全型机车信号）＋点式设备＋安全型监控装置。 CTCS 分5级 CTCS-2列控系统是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点连式列控系统。 地面设备由区间、站内一体化轨道电路设备传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。 车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标——距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。 CTCS 2级 CTCS 分级 CTCS 3级 基于轨道电路和无线通信（GSM-R）的ATP系统。 轨道电路在实现区段占用与列车完整性检查方面具有不可替代的优势；无线通信（GSM-R）在满足我国铁路移动信息网需求的同时，又能解决超防信息高速率可靠传输，两者结合是强强互补。再辅以定位校核的点式设备，系统具有与国际接轨的先进性。 CTCS 分5级 CTCS 4级 完全基于无线通信（GSM-R）的ATP系统。 该系统具有移动自动闭塞的特征。区间占用靠GPS和GSM-R实时数据传输解决（站内仍需轨道电路）。列车完整性检查、定位校核分别靠车载设备和点式设备实现，使得室外设备减少到最低程度。 CTCS2列控系统总体结构 总体设计原则 系统需求 基本功能 技术特点 系统构成 总体设计原则 在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合