地铁火灾事故救人行动对策初探.docVIP

地铁火灾事故救人行动对策初探 摘要：本文针对地铁火灾事故处置，通过分析影响乘客安全逃生的客观因素、人命救助难点分析、消防员救人能力分析，就救人行动对策运用进行了初步研究。　　关键词：地铁 火灾事故 救人行动 对策　　距今140年前的1月10日（1863年），人类建造了世界上第一条地铁。而我国的地铁始建于1965年，目前，已建成投入运营的有北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市。根据长远规划，上海城市轨道交通网络将由4条市域快线、7条地铁线、5条轻轨线组成，轨道交通总长度将达766公里。地铁交通在城市公共交通中的优势不言而喻，但历史告戒我们，近二十年来，国外发生的地铁火灾事故，都以其惨痛的教训给我们以深刻警示。对此，消防部队在处置地铁火灾事故中如何有效实施人命救助，最大限度地减少人员伤亡，是我们当前迫切需要研究和探讨的重要课题。　　一、影响乘客安全逃生客观因素分析　　地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统，由于地铁运营环境的特定性等因素，地铁突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极大。　　（一）客流量大　　上海已建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长65公里，日均客流总量为100万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量25万人次，最高日客流量达45万余人次。北京地铁线总长41.6公里，日均客流总量125万人次，地铁的满载率和单车运行均居世界第一。莫斯科地铁线总长230公里（居世界第四位），客运量达每天800万人次，高居世界首位。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。　　（二）逃生条件差　　1、垂直高度深。世界上仅考虑商业运营的地铁，一般建在地下15米左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地下7至25米。考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30－70米左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3米，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时,又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。 2、逃生途经少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途经的单一性。除安全疏散通道外，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票闸机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。1995年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故，造成558人死亡、269人受伤。　　3、逃生距离长。以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场（4个通道设有中间防火卷帘）。12条疏散通道中有10条距离在100米以上，最远路线的距离达260米。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。　　（三）允许逃生时间短　　针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性（与上海相似），但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。　　（四）纵火事件防范难　　地铁纵火事件突发性强，在没有事故前兆的情况下，乘客很难引起警觉，提前采取防范措施，直接烧死或窒息死亡的可能性也就增大，这类事故发生后，找不到遇难者尸体比较常见。如1995年美国纽约一位美林证券职员在地铁站内纵火，造成大约50人伤亡。又如韩国大邱发生的恶性地铁纵火事件中，289人失踪，就是这个原因。　　（五）乘客逃生意识差异大 地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确的采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。　　二、救人行动难点分析　　突发地铁火灾事故情况下，受事故突发性、多样性、复杂性以及乘客聚拢性的影响，有效实施救人行动的难度很大。　　（一）有毒烟气的影响　　地铁通风条件差，浓烟及热量难散发，火灾可以使整个地铁站台及站厅层在短时间内被浓烟和高