“空中小火车”为什么走红.docVIP

“空中小火车”为什么走红 　　中国大量的中等城市急需给地面交通做减法，而修地铁又不合适，因此，向空中发展便成为其建设立体化轨道交通的另一种选择 　　2016年11月21日，一辆悬挂式空轨列车在成都试跑，其“熊猫”造型的车身设计和悬挂在轨道下方的行车方式，令见惯了地铁和地面轨道列车的人们备感新奇。 　　 　　此前的10月13日，比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）历时5年研发而成的跨座式单轨列车“云轨”在其深圳坪山的厂区中试行了一小段，随后迅速成为“网红”; 　　而早在2005年，国内第一条单轨――重庆轨道交通2号线已正式投入运营。 　　在地铁之外，中国人正在感受着越来越多样的轨道交通。 　　最近几年，中国城市轨道交通协会专家委员会执行副主任仲建华明显感到，除了地铁、轻轨等常见的地下、路面轨道交通，“空中小火车”这样的轨道交通，开始受到越来越多城市管理者的关注。 　　“特别是2012年之后，我们在重庆基本上每周都要接待来自全国各地的考察团。”2016年之前曾在重庆市轨道交通集团担任董事长的仲建华告诉《?t望东方周刊》。 　　城市治堵，轨道交通成为首选的解决方案。 　　那么，在地下、地面及地上这三种不同的模式，以及地铁、轻轨、单轨等不同的制式中，城市究竟应该如何选择适合自己的轨道交通？ 　　地铁政策门槛之变 　　中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2015年度统计和分析报告》（以下简称《报告》）显示：中国共有44个城市的轨道交通规划获批，26个城市开通了城市轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长3618公里;其中，地铁2658公里，占73.4%，其他制式城轨交通规模960公里，占比26.6%。 　　从中不难看出，目前地铁在中国轨道交通系统中仍占主流地位。而这与发达国家的轨道交通系统中“地铁占三分之一、其他制式占三分之二”的情况截然相反。 　　仲建华提供给本刊记者的相关资料显示：排名前五的北京、上海、广州、南京、重庆的轨道交通运营总里程，加起来有1995公里，占全国的一半以上;其中除了重庆地铁占比约56%之外，其他四城的地铁占比超过了80%。 　　 　　“这跟我们国家过去‘优先在超大城市和特大城市发展以地铁为主的轨道交通’的发展思路有关。”仲建华告诉本刊记者。 　　事实上，除了真正的“超大”“特大”城市，一些人口密度相对较小的城市也在争建地铁，如兰州、海口、合肥、太原、石家庄、徐州等。 　　根据2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，修建地铁需要符合4条硬标准：城区人口300万以上、地方财政一般预算收入100亿元以上、国内生产总值达1000亿元以上、规划线路的客流规模达单向高峰每小时3万人以上。 　　早年间，除了北京、上海这样人口密集且财政实力雄厚的超大城市，实际上，其他城市对修建地铁热情并不太高。一是因为那些年拥堵问题还不像现在这么突出，二是因为经济因素。 　　地铁造价昂贵，平均每公里高达7亿～8亿元人民币，一条地铁的建设资金动辄数十亿元甚至数百亿元。而作为公共产品，其后期运营基本呈现亏损状态，依赖于政府补贴。这对于中国多数城市来说都是过于沉重的负担。 　　然而，情况在2013年发生了变化。当年5月，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给了省级政府。此后两年，地铁项目呈现出“扎堆”态势：北京、上海、成都、重庆等17个城市共批准了39个项目。 　　近年来，排队申报或规划地铁项目的城市中，甚至出现了南充、泸州、大理这样的三四线城市。 　　在中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕看来，这“都是GDP惹的祸”。他曾测算，每投1亿元地铁建设资金就可拉动约2.6亿元的GDP增长。 　　而其中，房地产的因素不能不被提及。 　　“近几年来一些大城市的房地产价格随着地铁的修建而不断飙升，这让许多地方政府看到了‘钱’景，刺激了他们投建地铁的热情。”一位不愿透露姓名的业内专家对本刊记者指出。 　　与此相伴，关于地铁建设的政策开始出现新的变化。 　　2015年1月12日，国家发改委下发《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，首次从日均客流量、资本金比例等方面对地铁建设提出量化要求：初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次;项目资本金比例不低于40%;政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。 　　很多城市被挡在了“地铁俱乐部”的门外。 　　不止一种选择 　　岳阳，这个2015年GDP仅次于省会长沙的湖南地级市，正在经历快速发展带来的交通困境。 　　 　　“为解决市民出行拥堵的问题，我们想了很多办法，比如把以前的道路进行拓宽、改造，有些城区道路不得不把中间的绿化带都削减掉，就是为了增加路面交通流动的快速性。”岳阳市交通运输局负责人