高速铁路基础设施的重大技术问题介绍.doc

高速铁路基础设施的重大技术问题介绍 2004年1月7日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过“中长期铁路网规划”。会议指出，铁路具有大运力、低成本优势，在运输中占有重要地位。制定中长期铁路网规划，加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长，全面建设小康社会是十分必要的，会议的决定是对铁路发展的重要支持，随着中长期铁路网规划的逐步实施，高速铁路基础设施的重大技术问题的研究也提到议事日程。 1? 桥梁荷载 ??? 桥梁荷载是从既有线到高速铁路始终存在争议的问题，也是在高速铁路基础设施技术标准讨论中没有采纳国际标准的项目。桥梁荷载是进行桥梁设计的依据，各国铁路都根据运输条件确定荷载标准。对高速铁路而言，除日本按轴重19t确定自己的荷载图式外，其他各国均采用UIC荷载图式；如德国、法国、英国、西班牙、韩国等。意大利采用1.1UIC。我国台湾省因为是高速专线，采用修正后的 UIC标准，相当于0.9UIC。我国“高速铁路设计暂行规定’’中推荐采用 0.8UIC，明显低于各国标准。桥梁设计的荷载包括静载和动载。静载的依据是荷载图式，动载则是根据经验，在静载基础上乘以动载系数，而动载系数根据经验确定。我国通常的做法是荷载图式取值偏小而动载系数取值较大，在既有线上这种做法的结果与 UIC相当而偏低。对于高速铁路而言，各国均采用UIC标准且经过几十年的运营实践，证明UIC标准是先进和成熟的，特别是德国在2003午最新版的标准中仍然采用UIC图式和经过验证的计算方法，从理论和实践上均证明了UIC标准是成熟可靠的。我国铁路目前采用的方法至少是没有经过实际运营验证的，因此是否成熟还难以认定。 另外，从我国铁路的实际情况看，应该留有一定的发展空间。所以在对常用跨度桥梁动力特性及列车走行性能进行分析研究时，除分析日本E2及德国ICE高速列车外，还对国内机车车辆用动力集中电动车组和SS8牵引高速车辆的列车类型进行检算，采用最大轴重21 t,而实际运行的SS8机车轴重220kN，神州号动力集中列车机车轴重230kN。在研究高速铁路的轮轨关系时，强调高速列车轴重不会超过17t，中速车轴重不会超过1 9 t，但在运营初期，由轴重230 kN的机车牵引中速车上高速线运行的可能性是存在的。 2? 工后沉降 ??? 工后沉降是指路堤建成后铺轨时的路基剩余沉降。为使列车安全、高速、舒适运行，并尽可能地减少养护维修工作量，严格控制路基变形和工后沉降十分重要。 ??? 我国“高速铁路设计暂行规定”规定路基工后总沉降量为10cm，沉降速率小于3cm／年，桥台台尾过渡段路基工后沉降不大于5cm，基本沿用日本建设第一条高速铁路时的标准。通过各方面专家的努力，在“暂规”修改时才将以上相应标准修改为5cm、2cm／年、 3cm，对“暂规”而言，这是个进步，但对高速铁路而言，这个标准还需验证。 ??? 其他各国高速铁路对工后沉降都有严格的要求。法国提出工后沉降应小于2cm，并且在最后一次捣固和运行第一列高速列车之前，沉降应完全稳定。德国认为在列车开始运行后，路基工后总沉降不应大于1cm，每年沉降总量不应超过2 mm，并应避免在短距离内发生不均匀沉降，在桥台附近不应有任何不均匀沉降。据资料介绍，日本在第一条高速铁路以后，工后总沉降已按3cm控制，对使用连续梁和无碴轨道的地段，工后沉降的控制更为严格。 ??? 2003年9月在与以上三国在技术咨询的交流中，他们都认为工后沉降是完全可以控制的，特别是桥梁墩台的沉降必须严格控制。根据各国的实践，桥梁墩台在铺轨后都未发生沉降问题。德国专家以台湾高速铁路为例，台湾高速铁路约有150 km的地质条件与沪宁段类似，通过详细的地质勘探、增加桩长和施工监测分析等措施，有效控制了工后沉降，而且在高架桥上采用了无碴轨道。上海磁悬浮铁路也成功地控制了工后沉降。 尽管我国目前对工后沉降暂时取得了一致意见，但这个标准是否科学、合理，还有待进一步的理论分析和实践检验，同时设计和施工部门都要克服畏难情绪，认真采取措施，确保控制沉降。 3? 结构寿命 ??? 传统的混凝土结构使用寿命一般认为都在50年以上，实际上各国都未达到这个水平，而且由于各种环境条件的影响，一般混凝土结构寿命实际都在30~40年左右。近20年来，各国掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土的发展研究，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。 1 / 1 1 / 1