无砟轨道CA砂浆.pptVIP

高速铁路板式无碴轨道用CA砂浆材料与技术; 铁路轨道结构分为有碴与无碴两种型式。无碴轨道所显现出的优势（轨道稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修成本低等）使其成为当今高速铁路发展的主要方向。常用的无碴轨道结构形式有轨枕埋入式、板式。 目前，板式轨道结构有日本新干线板式（CRTS-I型）与德国博格板式（CRTS-II型）两种。;板式无碴轨道的技术优点;日本新干线板式轨道;技术类型;日本新干线板式轨道;CA砂浆的作用与功能;砂浆原料; 显见，I型与II型CA砂浆在组成和结构上有本质的区别，I型CA砂浆的组成结构更复杂，其制备与施工技术的要求更难。; 根据CA砂浆在板式轨道中的作用与功能，其技术要求为： 稳定的力学性能和适宜的弹性性能 高早强、后期强度稳定、较低的弹性模量 高耐候性与耐久性 温变适应性、高温抗变形、低温抗冻裂、抗老化与耐疲劳 体积稳定性与变形的可控性 体积变化的可设计性、长期体积稳定性 良好的施工性能 高流动性与均质性、优良的自充填与自密实性能;国内外技术发展现状; 我国无碴轨道技术研究基本与国外同步，曾研究过几种型式，在铁路干线的隧道和大型客站进行过一些小区段试验， I型CA砂浆技术也在小跨度简支梁桥上进行过试验。通过这些工作，积累了一定的经验，但我国的研究还不深入、不系统，如：尚缺乏I型CA砂浆在大跨度桥梁、土质路基和岔道段的试验，根据有关文献介绍，已有试验也还存在一些需要深入研究 的问题。 另一方面，过去试验段的设计在时速均小于300km/h，而目前高速铁路设计时速已达到350km/h，其车辆的冲击更强、频率更高。同时，高速铁路建设规划涉及广阔的高温、温差大、气候更复杂的区域，这对CA砂浆的性能及其总体技术提出了更高的要求。 因此，我们必须在引进、消化吸收先进技术和经验的基础上，立足国产化，增强自主创新能力，带动相关产业发展，满足国家重大需求！;存在的主要问题;CA砂浆的关键技术;CA砂浆的原材料选择;CA砂浆的原料;CA砂浆的原料;CA砂浆的原料;乳化剂;水包油;沥青乳液的破乳过程;改性;沥青乳液生产流程图;沥青乳化与改性生产设备;1、工作性能－灌注性能;可工作时间;扩展度(16-22s）;含气量测定仪;3、体积稳定性－板下空间填充致密; 取样的CAM注入4×4×16cm的模具内，在20±1℃、湿度68％的条件下养生1天（24h）后脱模，用比长仪测量CAM在龄期1、3、7、28、60、90天的长度变化率。;4、材料分离度;CAMI： 以应变控制加载：1mm/min，试件Φ50×50mm ,养护条件：20±3℃，R.H.65±5%;5、抗冻性;（1）原材料;改性;CAM-I用普通沥青技术要求;SBS改性沥青技术指标;SBR改性沥青技术指标;CAM-I用乳化沥青技术要求; 采用河砂、山砂或机制砂。细骨料应为最大粒径小于2.36mm 的岩石颗粒，不得包含软质岩、风化岩石的颗粒。; 宜采用有机硅类消泡剂。; 采用鳞片状铝粉，其性能应符合GB/T 2085.1 的规定。;CAM－I型设计基本原则： （a） 水泥用量宜在250～300 kg/m3之间。 （b） 水灰比宜不大于0.90。 （c） 乳化沥青（含聚合物乳液）与水泥的比值应不小于1.40。 CAM－II型设计基本原则： （a） 水泥用量宜不小于400 kg/m3。 （b） 乳化沥青与水泥的比值宜不小于0.35。 （c） 水灰比宜不大于0.58。;水泥;水 泥 外加剂;3、CAM专用沥青乳液制备;4、CA砂浆的均质性控制技术;控制效果; CA砂浆在早期塑性阶段伴随着较大程度的体积收缩，为了保持轨道结构的整体性与平顺性，要求CA砂浆还应具有1~3％的膨胀。CA砂浆的这种早期膨胀作用主要通过掺加铝粉与膨胀剂来实现 。;沥青水泥砂浆灌注工艺;整个砂浆灌注工艺的控制要点包括以下几方面：;（2）现场搅拌工艺的调整