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借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（上） ? 编辑：谭丁 刘莹? 日期：2006-11-02 ????作者:中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组　　 编者按：近年来，交通拥堵问题成了困扰首都城市发展的瓶颈。中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所组织专家学者，在深入调查分析研究的基础上，完成了《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究》的调研课题。课题报告详尽介绍了国外各大城市治理交通拥堵的经验，并对治理北京的交通拥堵问题提出了十分有价值的对策建议。我们将这篇调研报告分为上下两篇，在本刊第11、12期上先后登载，以飨读者。　　 据北京市车管所统计，截至2005年12月底，北京市机动车保有量已达258万辆，2006年1~6月，平均每月新增机动车约3万辆，每天新上路车辆达1000辆。按此增长速度，预计到2008年，北京的机动车保有量将达到350万辆左右。　　 国际经验表明，汽车数量的高速增长不仅带来一系列交通问题，而且成为城市大气环境污染的首要原因，并相应带来严重经济损失和社会代价。据欧盟委员会的研究，道路堵塞在欧盟国家造成的损失可达GDP总量的2%。因此，世界上许多国家都非常重视大城市的交通问题，在增加交通建设投资，大力兴建路、桥等交通设施的同时，采取多种有效政策措施治理交通拥堵，取得了良好效果，值得我们借鉴。 　　 一、国外制定并实施治理交通拥堵的政策措施　　 （一）限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率　　 为了限制私人小汽车拥有量，新加坡人为控制交通需求的增长，使交通需求与道路容量相符，从而有效缓解了交通拥堵。这主要是通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来实现的。　　 车辆数年度配额制度实施于1990年。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。中标者买得拥车证后才可购买新车。拥车证的价格是非常昂贵的。若想拥有一辆排气量在2L以上的汽车，拥车证的投标价格达1.68万美元，而有效期仅为10年，10年以后必须重新投标购买新的拥车证，否则所拥有的车就得送往政府指定的地方进行销毁。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6％降至3％。　　 由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤，又要减少车辆排气对环境的污染。因此，政府还规定，从1992年7月起，所有销售的新车必须配装催化转化装置。这样，购车者又需额外支付1200美元。同时，小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费。而要购买出租车，同样要进行公开、公平的抽签，只有少数中标者可获得购车的权利，出租车只能使用7年。　　 （二）实施道路收费政策，加强停车管理，重点减少或限制小汽车出行量　　 通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。　　 伦敦市从2003年2月开始实施拥挤收费。收费区域为内环线2l平方公里范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，对公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车以及残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的车辆实施免费措施。收费时间为7：00~18：30，周末和法定节假日不收费。收费额为每天每辆车5英镑，根据车辆一天内是否进入收费区域来收费，对区域内的居民实行一定的折扣。收费技术采用车辆自动识别技术。根据伦敦交通局的监测报告，该政策在减少交通总量和缓解交通拥堵方面发挥了很大作用，不仅市财政增加了可观收入，而且交通拥堵状况大为缓解。方案实施后，收费区域拥挤减少40％，区内交通量减少16％，排队减少20％~30％，车速提高37％，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高。　　 通过停车设施供应和停车收费管理，控制中心城区汽车交通量。　　 欧洲许多城市主要采用以下做法：一是中心区收取高额停车费，并严惩非法停车。在城市中心区普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量，重点遏制需要长时停车的通勤小汽车交通，同时对违章停车、不交费停车和超时停车进行严惩。二是中心区限制停车泊位供给。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。三是高燃油税率。欧洲燃油税普遍较高，通过增加小汽车交通的出行成本可以有效抑制小汽车的滥用。　　 日本通过严格的停车收费管理措施，有效限制了小汽车的拥有和使用。东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的十分之一左右。出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。因此，日本农村家庭汽车拥有量远远超过东京等大都市的家庭汽车拥有量。东京很多经济并不算太差的家庭并没有私家车，有车的家庭利用率也不高，私家车大部分时间都呆在自家车库里。