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隧道工程山体开裂及初期支护变形的施工处理 秦建军 中铁六局桥隧分公司 安 242600 摘要：在我国由于地理地势复杂，我国的铁路线都会有穿越山体的隧道工程。 在铁路工程建设中，隧道施工质量是最重要一部分。本文介绍了合福铁路站前六 标东山隧道工程山体开裂及洞内初期支护变形异常，阐述了该工程异常的施工处 理措施。 关键词：隧道工程；山体开裂；初期支护；变形；施工处理 中图分类号： U415 文献标识码： A 1.隧道简介 合福铁路站前六标东山隧道全长300m，隧道进出口里程分别为DK217+660、 DK217+960，其中明洞及洞门长度73m，暗洞长度227m。地貌特征为剥蚀低山区， 地势起伏，坡度较陡，自然坡度30°~40°，植被发育，为灌木和松树。地层岩 性为表层粉质黏土，褐黄色，硬塑，厚约0.5~3.5m；下伏全风化花岗闪长岩，棕 红色，褐黄色，呈沙土状；强风化，灰褐色，节理裂隙发育，岩体破碎；下为弱 风化，浅灰色，深灰色，岩体完整，岩质坚硬。地质构造：隧道出口附近DK217+904 右侧93m有一废弃军事防空洞，防空洞出口处位于DK217+981右41m，实测洞底 标高约166m~168m。地下水主要为孔隙潜水，不发育。隧道埋深较浅，洞身最小 埋深约12m；DK217+710~+760、DK217+830~+860存在山体偏压。DK217+825~+855 围岩级别为Ⅴ级，衬砌类型为Ⅴb，超前预支护为双层小导管，开挖工法为六部 CD法。合福铁路东山隧道2011年11月底发现洞内DK217+825~+855段初期支护 变形侵限， DK217+835~+850段初期支护开裂现象，经洞顶查看此段里程发现裂 缝 2.山体开裂及洞内初期支护变形情况描述 2.1洞内初期支护变形情况 DK217+820~+865段初期支护因沉降变形造成断面净空侵入二衬，二衬厚度无 法满足设计要求，通过监控量测资料显示最大累计沉降值为29cm。侵限部位主要 位于拱部中线偏左6m~中线偏右4m范围及DK217+835~+850右侧边墙范围，侵入 厚度5~21cm。在DK217+840~+855段初期支护两侧墙纵向开裂，拱部局部拱架连 接处有不规则开裂现象，裂缝宽度约1~2mm。 2.2地表开裂情况 隧道洞顶地表共发现了3道裂缝：第1道裂缝长度约6.5m，宽度约3cm，裂 缝起点里程DK217+836.9，位于隧道中线偏左 19.37m，埋深24m；终点里程 DK217+843.4，位于隧道中线偏左 18.62m，埋深24.5m。第2道裂缝长度约2.9m， 宽度约2cm，裂缝起点里程DK217+844.636，位于隧道中线偏左17.4m，埋深24.1m； 终点里程DK217+846.9，位于隧道中线偏左17.5m，埋深23m。第3道裂缝长度约 8.4m，宽度约2cm，裂缝起点里程DK217+843.5，位于隧道中线偏左14.04m，埋 深23.5m；终点里程DK217+851.9，位于隧道中线偏左12.4m，埋深21m。 通过地表勘察及洞内量测资料分析，判断为此段山体存在一定地形偏压，长 期雨水侵蚀诱导支护沉降变形引起地表开裂，山体基本稳定，洞内支护暂时稳定。 3.施工技术处理措施 针对地表沉降开裂，洞内初期支护变形大，初期支护局部开裂的情况，为确 保安全停止各部工序的掘进，同时采取临时加固措施和永久加固措施，以保证隧 道结构的整体稳定。 3.1临时加固方案 各部掘进开挖面采用C25喷射混凝土封闭，厚度不小于20cm, ①部掌子面围 岩较差，采用锚网喷加强。DK217+820~+865 段采用 I22工字钢加设护拱， DK217+820~+860护拱拱架间距为1.2m/榀，纵向采用Φ25mm钢筋连接，护拱底脚 上0.5m设置纵向工字钢梁，拱架底脚与仰拱预留钢筋焊接牢固形成整体受力环。 护拱布置的位置要与初支内拱架错开，背后与初支表面紧贴，空隙地方用木楔楔 紧。在护拱两侧喷射 15cm厚C25混凝土，使护拱与初期支护形成一个整体。对①、 ④、②、⑤部采用I22工字钢铺设临时仰拱，每榀闭合成环，纵向采用Φ25mm钢 筋连接，临时仰拱钢架上部加设三根纵向工字钢梁连接形成整体受力，各连接部 位焊接牢固，喷射C25混凝土封闭，在每环钢架中采用I22工字钢焊接斜向支撑， 斜撑高度2.5m(