长江中下游与洋山港集装箱江海联运研究.docVIP

长江中下游与洋山港集装箱江海联运研究 随着外贸运输需求量的高速增长，在未来的长江经济带发展中，航运业必将处于举足轻重的地位，以黄金水道为纽带的长江经济带的发展也定将成为我国未来航运需求的主要增长点。长江干线中的南京、张家港、南通、镇江、武汉、重庆、芜湖、江阴和安庆9个港口，现共拥有15个集装箱专用泊位，长江干线已形成了从事国际集装箱装卸作业的港口群体。根据统计分析，集装箱吞吐量主要集中在南京、张家港和南通港。长江适箱货物分布的特点是武汉以下适箱货物运量约占长江全线适箱货物总运量的90％以上，并且下游省市外贸出口货物中，工业制成品所占比重较中上游省市大。如此巨大的资源，为洋山国际集装箱中转枢纽港提供了资源保障。 目前，长江水系经营内支线集装箱运输的船公司有几十家，开辟内支航线一百多条，挂靠30多个港口，拥有集装箱船一百余艘。其中，自航船占90％以上。这些船舶的技术状况只能满足长江A级航区内河船舶规范的要求。由于出长江口到洋山港，要通过约70海里的一段海上航行，该海域属海上II类航区，其中航行的船舶必须满足II类航区海船规范的要求，只满足内河船舶规范要求的现役长江集装箱船，在结构、性能和技术上是无法胜任这一段海上航行的。当然，可以用海船从事长江港口与洋山港之间的集装箱运输，但这势必导致不佳的经济性。 长江中下游是洋山港的主要腹地，大量的国际集装箱将经由长江水路和公路进行集疏。随着集装箱运量的快速增长，公路运输必然对东海大桥造成越来越大的压力。充分发挥水运“量大价廉”的优势，减少东海大桥运输压力，长江中下游与洋山港之间进行江海联运势在必行。长江中下游与洋山港江海联运集装箱船既通长江又通海上II类航区，营运环境复杂多变，对船舶的各种结构、性能和技术提出了更高要求。因此要充分研究长江中下游沿线主要港口与洋山港江海联运集装箱船型的技术特征，并提出相应航线上的优秀船型方案。这对洋山港的营运具有极大的现实意义和经济意义。 §1 江海联运环境 1、航道环境 长江中下游沿线各主要集装箱港口至上海(吴凇口)的距离如表15－1所列。 表15－1 港口名武汉九江芜湖南京镇江张家港南通至吴凇口距离(公里)1100830460367279144102吴凇口至洋山港海上距离为130公里(70海里)左右。 2、港口状况 长江流域经济的繁荣促进了集装箱运输业的发展。目前长江中下游干线已开辟集装箱运输业务的主要港口有南京港、张家港港、南通港、镇江港、武汉港、太仓港、常熟港、芜湖港、江阴港、泰州港等。这些港口国际集装箱泊位现状如表15－2所列。 表15－2 长江中下游沿线港口国际集装箱泊位现状 序号港口泊位数等级（DWT）设计能力(万TEU/年)2003年吞吐量（万TEU）1南京815000～250006740.52张家港2250002525.83南通3250003523.44镇江1250005114.85扬州1100002013.66武汉500011.17太仓450000455.08常熟335000104.99芜湖150004.410江阴150003.111泰州1150001.7 §2长江中下游干线港口与洋山港之间江海联运集装箱船的技术特点 1、船型 目前我国已经建造的中小型集装箱船有100TEU，200TEU，300TEU，412TEU，500TEU等系列，它们适合于长江、沿海、近洋航行，在设计和建造方面都积累了许多经验，为进一步研究开发提供了宝贵的资料。但是，这里所研究的江中运距长，海上运距短的江船出海型集装箱船还少见，往往都是用海船来运输。 因此，有必要结合长江和东海的环境来研究合适的江船出海型船舶，并提出技术经济性能优良的船型 为了增加船舶的载重能力，提高船舶的营运经济性，并考虑到长江航道水深的限制，江海联运集装箱船傅汝德数较低，方形系数较大，属浅吃水偏肥大型船。 2、线型 考虑到江海联运集装箱船在枯水期时要在挂靠港装卸载荷，吃水变化较大，首部一般不设球鼻。后体线型设计成双尾鳍线型，这样，既减小了阻力，又给螺旋桨供应充足的水流，从而提高了螺旋桨的推进效率。 3、主尺度和船型系数 江海联运集装箱船，吃水较浅，为了满足排水量的要求，一般采用缩短船长，增大船宽的办法，这也有利于减轻船体钢料重量，降低造价，提高船舶经济性。当然，船宽的确定，还要考