第5章飞航管制与飞安.ppt

第五章 飛航管制與飛安;第一節　前言;乘客4 重傷 16 輕傷 客艙組員1輕傷 機身上方多處脫漆 ，乘客座椅三處損壞(18D 19C 29C) 33A 天花板脫槽破裂 事故發生時段UTC02:06:55~02:07:34（40秒）、地點濟州島機場約99海浬（N126.010,E31.957） 40秒高度變化2,352呎（33,868呎~31,516呎）、前10秒高度變化1,608呎飛機俯仰角變化+4.3deg~-17.8deg（約7秒）、垂直加速度變化-1.0~+2.48g（約4秒） 事故發生後約21分鐘落地 ;依據我國民用航空法第二條第九款的定義，飛航管制是指為求增進飛航安全，加速飛航流量與促使飛航有序，所提供之服務。 而台灣地區自民國76年天空開放，空中航行量逐年增長至85年後雖國內線逐漸萎縮(圖5-2)，但國際客、貨航班仍持續成長(圖5-3)，加以近年來國軍二代戰機進駐，空域擁擠更不在話下，空中接近事件時有所聞，再次凸顯此敏感議題。;(圖5-2) 1996~2006年國籍航空公司飛行班次;(圖5-30) 1996~2006桃園國際機場起降架次;第二節　飛航管制的任務及方式;管制隔離 ;第三節　空中相撞案例;全球民航噴射機空中互撞失事事件統計(1960~2006) ;1969. 09.09.;1992. 12.22.;空中接近案例;2001年1月31日，在日本靜岡縣上空發生飛機差點相撞的意外，導致四十二名機組人員及乘客不幸輕重傷事件。 事件原因是當時在受訓的航管人員將羽田機場起飛的907班機，與從釜山飛往成田機場的950班機的代號弄顛倒。 事實上，當時靜岡縣上空班機相當密集，航管員看到的雷達幕上，不是只有出事這兩架飛機，而是有十架飛機，在實習的航管員當然會感覺壓力太大，以致當兩架飛機接近的警告燈亮時，會失去冷靜的判斷。 ;第四節　與飛航管制相關之飛安事件;4.「未按規定作業」：指指航空器與航空器間或與 障礙物間之隔離符合規定， 但管制員或駕駛員未按「飛 航管制程序」、「飛航規 則」、「民用航空法」、 「業務手冊」、「工作協議 書」等相關規定作業。 ;第五節　跑道入侵;跑道入侵案例(1) ;跑道入侵案例(2);跑道入侵案例(3);三、跑道入侵之預防;盲點(Blind Spot) △ 醫學： ? 盲點位於視網膜的視盤上，是網膜上最不敏感的地方。 ? 盲點處既無錐體細胞(日視及彩色)，也無桿體細胞(夜視及非彩色)。 ? 光線投射在盲點上，不能產生視覺。 △ 管理學： ? 觀察無法直接涵蓋的領域。 ? 思考或功能沒有涉及到的事實。 ? 我們想看卻無法看到的地方或情況。;23;「空中防撞系統」 (Traffic Alert and Collision Avoidance System, TCAS) ;在駕駛艙的顯示面板上，TCAS有兩種形式： 航情諮詢(Traffic Advisory, TA)顯示入侵飛機的相對位置及高度，以箭號方向表示來機以每分鐘500呎爬升或下降(圖5-12)。 有TA警告時，操控駕駛員(PF)應立即以目視尋找該航機，而監控駕駛員(PM)則應注意機內TCAS顯示器，並隨時告知操控駕駛員該航機的相關位置、距離及高度以確保適當隔離。 「避撞諮詢」(Resolution Advisory, RA)顯示，是要告知駕駛員立即採取行動來避免可能的碰撞。它是併入飛機的垂直速度指示器上，藉由刻度盤上的紅色及綠色燈亮區，顯示需要的爬升及下降率。;26;除了圖示顯示告知外，TCAS也以電子合成音提供組員聽覺上的告知。避撞諮詢包括「爬升，爬升」(Climb, Climb)或「下降，下降」(Descend, Descend)正向的語音提示。 隨後RA也許會增強所謂的重複指令，例如：「加速爬升，加速爬升」(Increase Climb, Increase Climb)。它也會視來機動作而減緩指令程度，或甚至下更嚴重的指令，例如：「下降，立即下降」(Descend, Descend Now)。;依據TCAS的經驗，當有RA警告時，操控駕駛員(PF)應立即飛離危險區域，同時通知航管TCAS警告。監控駕駛員(PM)應幫助操控駕駛員交互檢查駕艙儀表以確保離開危險區域。 民航當局建議當RA與航管的指示衝突時，組員應該遵照進一步的RA指示，並立即通知航管。 航管程序，如「察覺與避撞概念」(See and Avoid Concept)仍是確保航機隔離最主要的方法。然而，TCAS是提供避免航機衝突的一個重要備份，尤其當與航管失聯時。TCAS顯示設備無論在目前及未來均將成為一獨立的安全系統，而被飛行員使用來預防可能的空中相撞。;TCAS無法偵測出未裝設詢答器的