相对速度模式下的列车自动防护(ATP)紧急制动安全模型分析.pdfVIP

1 111111阻i翩翩|跚帽跚跚跚IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII!IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII11111111111111111111111111111111111 11111111111111111111111111Illlliili! !ljl!llli!ljli!llli!lllljl!II:Iil I!mlilii!lii;m:J li ili ~~i阴阳 11 相对这反模式下的列车自动防护( ATP) J辰，电制动安全模型方析 黄苏苏王亢郑伟 〈中国铁道科学研究院通号所城轨事业部，100081 ，北京矿第一作者，研究实习员) 摘要 介绍了目前常用的 CBTC( 基于通信的列车控制〉 是将线路划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，列 典型安全制动模型. 该模型为相对位置模式， 以前车静止为 车追踪间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的 条件.后车对前车尾端进行追踪.在城市轨道交通中采用这 实际位置无关。准移动闭塞〈又称点式模式)制动的 种模式会产生一些不必要的紧急制动，效率不高。 提出了相 起始点是后车的受控停车点， 终点是前车所在闭塞 对速度模式的紧急制动安全模型. 考虑前车以理想状态紧急 分区的始端。 移动闭塞(又称 CBTC(基于通信的列 制动，后车对前车尾端进行追踪，并对两种模型进行计算比 车控制)模式)不以闭塞分区为列车追踪的最小间 较.相对速度模式的紧急制动安全模型能够缩短行车间距 隔，其通过车地实时双向通信，动态计算相邻列车间 和追踪间隔，大大提升CBTC 运行模式的效率。 关键词 移动闭塞;相对速度模式的列车追踪z 安全制动模 的行车间距，制动的起始点是后车的受控停车点，制 型;紧急制动触发曲线 动的终点是前车的尾端加一定的安全余量。 中图分类号 U 284 .48 001:10. 16037/j. 1007 - 869x . 20 15 . 04. 016 2 CBTC 典型安全制动模型 在移动闭塞条件下，列车从接收到制动命令开 Analysis of ATP Safety Emer忘朋cy Braki吨M创leI in Vel侃ìty 始，其制动过程需要经过5 个阶段(见图 1) :A一一 Related Mode 车载ATP( 列车自动防护〉反应阶段，此时有阻力、 Hωng Susu , Wang Peng , Zhen Wei Abstract The typical CBTC safety braking n时el is intro- 牵引力，速度增加; B一一牵引切除阶段， 此时有阻 dl此时. Thisπ时eI is a relat