汽车用标准螺纹联接紧固特性的分析研究.pdfVIP

研究发展 YANJlUFAZHAN FMEA流程 图 式中，Q一剩余预紧力 (N)；Q一预紧力 (N)；F— lT 【产品或过程的功能与要求 作载荷 (N)； 一联接件刚度 (N／m)；Cm一被联接件刚 L 度 (N／m)。 l 产品或过程的失效模式 在汽车大批量装配过程中，螺纹联接的预紧力难以实现 J L 在线检测，一般采用控制紧固扭矩或扭紧转角的方法间接地 l 失效模式的影响和后果 控制预紧力Q。据文献导出预紧力Q与紧固扭矩 的关系 L上 式 I 失效模式的潜在原因 Q = 聃n(an，(丽f))+攥 ， LL l对失效模式原因的控制 式中，M一紧固扭矩 (Nm)；r0一螺纹中径 (tTI)； L上 0一螺纹升角 (。)； l防止失效模式再度发生的措施 ，一摩擦系数 (为简化运算，联接件、被联接件为 图 1 碳钢或合金钢时，其各 自的摩擦系数视同摩擦系数 厂)； 据有关资料统计，螺纹联接失效的潜在原因分布情况如 一 三角形螺纹的半顶角 (。) (对于螺纹的基本 图2所示。从图2可以看出，螺纹联接失效的主要潜在原因是 牙型， 取值为 30。) ； 装配不当、设计失误和预紧力不正确等，而装配不当占全部影 R螺母或螺栓头压紧端面外半径 (133)，r一螺母或螺 响因素的28％以上，是导致螺纹联接失效的主要潜在因素。 栓头压紧端面内半径或螺纹孔半径二者之较大者 (m)。 由式 (2)可知，预紧力Q是由紧固扭矩M、摩擦系数 _设计失误 厂以及螺纹参数决定的。对具体规格螺纹联接件而言 ，在技 一装配不当 术标准中通常给出额定紧固扭矩 。考虑扭紧方式、扭紧 过程和扭紧工具等影响因素，实际获得的紧固扭矩大于或小 一劣质零部件 于额定紧固扭矩 ，即实际的紧固扭矩在一定范围内随机 -误操作引起零部 性地变化；再考虑螺纹联接的公差与配合、摩擦系数 厂及螺 件损坏 纹参数等变化，使得实际获得的预紧力的变化范围将进一步 _预紧力不正确 扩大 。就汽车用螺纹联接来讲 ，工作载荷 F通常为随机II牛动 载荷，可通过虚拟仿真或动态测试得出载荷值并取最大值； 图2螺纹失效模式影响因素统计 在工作载荷 F波动范围不大时，可近似取值为加权平均值。 在现有文献与技术标准中，通常采用紧固扭矩系数 表 分析认为，在各种不利因素相互叠加的条件下，螺纹联接