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最美的重生 　　每个人的视角不同。对于我，看到谍照上尾灯的那一刻，F-Type就赢了。经过近50年的进化，E-Type的尾灯就应该是这个样子。很难找到太多辞藻去形容捷豹F-Type的美，因为它用优美、纯粹的线条和完美的车身比例这些看似简单东西，准确传递出捷豹经典跑车的艺术气息。尾灯、门把手和排气管等细节设计更是叫人赞叹不已。 　　真是天赐良机，这里是我熟悉的纳瓦拉赛道和西班牙北部山区公路。一年前奥迪S8在狭窄弯道里的印象是充沛有余灵活不足，这辆车则刚刚好。F-Type V6虽然只是车系中的入门小弟，但当340马力温柔地通过后轮轻浮地面时，好感就这么来了。 　　3.0升机械增压发动机的扭力充足，在普通的D挡模式下也可以忽略转速，2000转以下的输出没有任何生涩，扭矩输出十分线性。与爆发力充盈的中段相比，超过5500转之后力量略有疲态，在此之前的扭矩曲线几乎能同更大排量的自然吸气发动机媲美。 　　接下来要表扬的是来自ZF的8挡自动变速箱。D挡时换挡不紧不慢，保证平顺的同时，动力传递柔和、稳定。切入S挡，换挡立刻干脆起来，伴有轻微的机械冲击感，但是动作短促有力，像是特意要给驾驶员明确的讯号。手动拨片换挡的感觉更好，挑完拨片的手指还没完全松开，变速箱已经“铛”地入挡了，车身绝不会出现顿挫，但那种金属的撞击感又是如此分明，真叫人爱不释手。 　　在山路上疾驰，F-Type车身轻快，转向机很中性，底盘的调校极为均衡，前后左右的平衡极佳，在弯中从没有明显的抓地不足趋势影响我。虽然车速不慢，但给驾驶者的感觉就像自己在山间慢跑。在动态模式下车尾的活跃程度会被适当提高一点，ESP不会过分干涉节气门，只通过细致入微的刹车来保证后轮不会脱离循迹。F-Type的乐趣就是来自能够轻松上手的操控，而且几乎不会给人畏惧感，什么前置后驱，什么300多马力，留在心里的只有自如和愉悦。 　　另一部分愉快是超出想象的感官刺激，它来自排气。使用运动模式时中置的双排气管都会发出很大的轰鸣声，那分明是8缸甚至10缸发动机才会有的动静。4000转以上收油还会有夸张的噼里啪啦的爆破声。只是一台3.0升发动机而已，能发出如此的声效是凭借运动排气系统，这辆车选装了可调式运动排气，想要安静时也能关闭。如果嫌贵也可以买不可调的，但运动排气是必要的，否则好玩指数就会大大降低。 　　F-Type V6 S的强大不仅在于比V6多了40马力和10牛·米，在中国18万元人民币的差价还包括自适应动态系统、后桥机械式差速器、运动排气和更大的前刹车盘。在日常行走中刹车表现很直接，踏板力度不算重，头端不是很敏感，但是踩停时有点顿挫。而在高低起伏很大的纳瓦拉赛道上，铿锵有力的刹车表现让人充满信心挑战弯道的最深处，而且10圈下来毫无衰减出现。 　　自适应减震器可在每秒内对车身运动和俯仰角度进行100次分析，对方向盘位置的监测是500次，从而相应调整减震器的参数。而机械结构的差速器能在ESP的干预前明显提高牵引力和灵活性。在赛道上V6 S确实表现得很稳定，出弯大脚的加油不会引起车尾的不适应，驱动力的确得到了更好的发挥，比V6车型畅快，这一点刚走下V6的驾驶者会很容易察觉到。 　　两辆6缸车都有一个问题：转向的回馈力度太轻了。工程师给我的解释是要考虑时代背景，虽然我相信还有很多人痴迷真实的驾车感受，但他的理由确实够充分。不过他提醒我，V8 S车型会有所不同。英国人喜欢把好东西留到最后，当清晨山路上的露水还没有完全干透时，我意识到495马力的意义和他的话了。 　　F-Type V8 S近500马力的动力让我的每一根神经都失去了睡意。没有了6缸车稍显做作的排气声，四个排气管的每一次浑厚的低吼都是8缸发动机工作的真实表现。这让人把更多注意力放在车轮和地面上。很小心地加油，还是打滑，虽然是湿滑路面的责任，但ESP调校的差异化已经显现出来。 　　虽然装备了多片式离合器结构的主动电子差速器，电子系统针对工况最多可以把动力完全分给一侧后轮，但V8 S允许程度大得多的车尾滑动，尤其是在运动模式下。在这种调校下转向轻也不是问题了，乐趣来自滑动，要不断修正方向来对抗。这当然好玩，但也存在风险。其实转向的确比V6 S沉了，但不能用重来形容。 　　一同变沉的还有车身，在弯道中车身的侧倾幅度并没有变化，虽然悬挂的支撑仍然坚强有力，但是我却清清楚楚地感受到压在一侧的重量感，就是这一点分量，让人不敢像开6缸车那样放手一搏。其实在很急的发卡弯里，车头也有了那么一丝丝的重量感，这和更重的发动机固然有直接关系，但我想可能是6缸F-Type完美的50：50给我的印象过于深刻了，所以当那些已经忘了的东西突然出现，心里才会不自在。 　　5.0升V8机械增压发动机有对于1.7吨的重量来说已经足够狂暴了。F-Type V8 S真的