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我国地铁基建资产公共化探讨 　　【摘要】本文以新加坡地铁的实践为例，基于准公益性户品经济分析，表明地铁基建资产公共化，能够有效提高地铁运营效率和促进地铁企业的可持续发展。我国地铁运营实施基建资产公共化具有迫切的内在需求，部分相对发达的城市也已具备基建资产公共化的基本条件，需要国家制定相应政策，促进适合我国国情的基建资产公共化运营模式发展。 【关键词】地铁运营基建资产公共化正外部性运营效率 【中图分类号】F512 【文献标识码】A 【文章编号】1004-6623（2012）05-0070-04 一、实施地铁运营基建资产公共化的 理论基础 实施地铁运营基建资产公共化的根本目的，在于通过解决地铁经营的巨额亏损与效率低下，促进地铁产业可持续发展。从地铁的本质特性来看，地铁的正外部性和准公益性是地铁企业巨额亏损、经营效率低下的主要原因。 正外部性是经济学的概念，指某个经济主体生产和消费物品、服务的行为不以市场为媒介，而对其他经济主体产生附加收益的现象。地铁的正外部性具体表现在：城市地铁除了带来地铁线路、车站建筑物、相关设备以及日常运营外，还使得沿线房地产增值和商业繁荣、城市地面交通通畅和环境改善、城市要素配置合理（时间节约）、促进相关产业联动发展等一系列经济效益，但这些经济效益往往不在城市地铁投资建设运营主体的财务上体现。 在正外部性存在的情况下，带有正外部效应的物品或劳务价格不能充分反映该物品或劳务所带来的社会边际效益，市场机制失去调节作用，从而造成明显的不公平和社会福利的损失。如图1，D为个人对某项带有正外部性的物品或劳务的需求曲线，而D为社会需求曲线，由于正外部性的存在，社会需求大于个人需求；S为社会边际成本，也即供给曲线。在完全市场条件下，厂商按照个人需求曲线D与s的交点B所确定的均衡产量Qe来进行生产，该产量小于社会需求量Q*。因此，正外部性导致产出不足、供不应求和社会福利损失。 在地铁的实际运营中，由于地铁具有明显的公益性特征，地铁票价必须限制在市民可承受的交通成本范围内，因此地铁的个人需求曲线非常平坦。在完全市场条件下，地铁的个人需求曲线不可能与供给曲线相交，也就是说，地铁的建设运营是不可行的，个人愿意支付的价格无法支撑地铁巨额的投入。但是，由于地铁的外部性效应十分明显，因此其社会需求曲线将与供给曲线产生交点（见图2）。解决这一矛盾的措施主要有两种：一是政府按照边际效益大小发放财政补贴，使得地铁的个人边际效益同社会边际效益达到相一致的水平，即通过补贴使个人需求曲线D向上平移直至与供给曲线s交于E点；二是明确那些受到城市轨道交通正外部效应影响的财产所有权，允许运营主体向享受这部分社会福利的民众收取部分租金，实现正外部效应的内部化，即使个人需求曲线D向社会需求曲线D靠近，以至重合。 基建资产公共化的运营模式通过综合运用上述两类措施，达到减少社会福利损失和促进地铁经营效率的目的。一方面，政府承担地铁建设的全部费用并无偿交给企业进行运营，降低了企业的运营成本，相当于间接发放补贴，缩小个人边际收益与社会边际收益的差距；另一方面，在地铁的运营部分引入市场机制，明确运营企业的财产所有权，鼓励企业通过市场化的运营方式实现地铁和企业的可持续发展。具体来讲，运营企业通过制定市场化的票价定价机制，使地铁运营得以盈利，同时，取得地铁场站周边的物业开发权，从而获得因开通地铁而带来的部分地价升值，实现部分正外部效应的内部化。该模式通过降低企业运营成本和实现市场化经营，使企业能够在较低的价格上实现盈利，兼顾社会效益和经济效益。 二、新加坡地铁基建资产公共化的实践 新加坡地铁又叫大众捷运系统，于1987年开通，目前线路总长129.7公里，有79个车站，4条主干线将机场、码头、商业中心和居民聚居区有机地连接起来。新加坡地铁实行所有权和经营权相分离，政府拥有地铁基础设施的所有权，而私人企业则通过与政府订立特许经营服务协议，获得地铁的经营权，并负责车辆等机电设备的投入、维护和更新等。 在投融资方面，新加坡国土运输局承担基础设施（包括车站、轨道、地铁洞体等）的全部建设费用以及初始运营资产的购置费用，其中大部分资金来自财政部对陆管局的拨款和陆管局自身的借贷资金，其余部分资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目。地铁的运营资金则由私人企业自行筹集，政府在进行初始投资后，不再对运营资产进行大量的投资，地铁运营企业通过市场化营运的方式谋求可持续发展。政府在地铁基础设施建设完成后，将其无偿交给企业按市场运营模式进行经营（政府向企业收取1新元的名义租金），同时，将地铁初始运营资产折价卖给运营企业。这一举措能有效降低地铁运营公司在运营过程中由初始设备投资所形成的成本压力，使之能够获得一定的运营收益。 在具体的经营方面